空港经济区 武汉发展新亮点

　　伍新木

　　空港经济是依托机场优势以及机场对周边地区产生直接或间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态。它是区域经济新的增长极。中国中部重镇武汉在发展空港经济方面现状如何？本期论坛记者与武汉大学经济与管理学院教授伍新木和他的博士生高鑫共同探讨这一话题。

　　何谓空港经济区

　　在伍新木教授看来，空港经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区，其核心特征表现为传统港区与经济开发区双重功能的统一。

　　一方面，空港经济区仍以机场业务为核心，发展航空客运、货运、物流、机场购物、休闲度假、商务旅游等传统港区产业；另一方面，空港经济区作为开发区，依托中枢机场的区位优势发展具有临空经济特色的产业集群，起到区域经济“

发动机”的作用。空港经济区两重功能相互支撑、相互促进、高度统一。

　　空港经济区并不是一个全新的概念。早在1959年，爱尔兰的香农机场便开始尝试。作为飞机横跨大西洋的中转站，香农机场依托机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，成立了香农国际航空港自由贸易区，吸引了大量国内外资金和原料，发展起了加工出口工业，直接带动了当地经济与社会的巨大发展。

　　随着经济的发展和航空业的进步，类似的空港经济区和航空城便在各主要国际机场周围蓬勃发展起来，如日本关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹史希斯浦尔机场、中国香港新机场等等。

　　武汉：走出认识误区 发展临空经济

　　武汉要想快速发展空港经济区，伍新木教授给出的药方是：思想上要走出三个传统的认识误区。

　　改变三个概念其一，要改变“空港只是飞机的起落场”的概念。

　　在上世纪九十年代，湖北省的多个地方政府争相争取国际机场选址落户本地。但在1990年12月16日天河机场正式动工那天，却听说黄陂县天河镇农民手持锄头抗议机场选址本镇。他们的理由是，修机场不会给他们带来任何好处，因为机场的功能只是人员过境与飞机起降，而造成的后果却是占地与干扰。这虽然只是黄陂农民的想法，但也反映了人们对空港片面的理解。

　　飞机起降确实是机场最重要的基本作用，但隐藏在飞机起落背后的，是巨大的人流、物流、资金流和信息流的聚集。航空运输作为现代最为安全、方便、快捷的运输方式，将社会经济中最精华的优势资源吸引并聚集到机场，为现代化产业与服务业的产生、发展与集聚奠定了良好的基础，也为周边区域经济的发展提供了强劲的引擎。因此，应全面深入地观察与分析空港的经济、社会、文化等各方面的作用，努力挖掘机场的潜在优势，建设有特色、有活力的空港经济区。

　　其二，要改变“城市要避开空港，空港要避开城市”的概念。

　　上世纪九十年代，随着

中国经济的快速发展，城市化的步伐也不断加快。由于机场的特殊性，将机场搬迁至城市远郊区，一时间似乎成为各地政府的共识。如北京的首都机场迁至顺义、广州的白云机场迁至花都、海口机场迁至美兰等等，位于武汉市区的王家墩机场也搬迁到了天河机场。一方面，这确实是城市的繁荣和机场航空运输的发展，使得机场周边迅速成为城市建设的热点区域，商用、民用住房密植于机场周边，地价、

房价随即攀升，形成了促使机场远迁的经济动力；另一方面，则是由于人们囿于传统认识，认为空港应远离城市。

　　为确保飞机起落的安全性，机场对周边建筑物的高度有一定的限制，同时，飞机噪音对周边也有一定的影响。为解决这些矛盾，人们往往选择“一迁了之”的做法。可是机场搬迁后，随着城市化的进一步发展，这些矛盾又会出现。如此重复城“进”港“退”的局面，无疑也是对社会财富的巨大浪费。

　　城市与机场本应具有极强的共生性，而不应陷入“城市要避开空港，空港要避开城市”的困局中。高鑫指出，机场作为城市对外开放的窗口与流通各种资源的快速通道，为城市的发展聚集优势资源；城市又可为机场的发展与壮大提供必要的人力、物力支撑。因此，应以全新的观念与创新的思维来看待城市与机场的共生关系，破除认识误区的影响。

　　城市与机场的矛盾可通过一些技术手段进行化解。机场周边的区域只要在安全高度允许的条件下，即可规划开发相关产业。对于噪音扰民的问题，则可在紧邻机场周边的一定区域内，规划成对噪音不太敏感的功能区，如物流仓储区、厂房区。而且随着科学技术的发展与降噪技术的运用，噪音问题的影响也能较好的解决。

　　其三，要改变“机场就是亏损行业”的概念。据《2005年民航机场生产统计公报》显示，在全国141个通航机场中，仅仅有20多家盈利，82%的机场亏损。年旅客吞吐量在50万以下的85个机场中，大部分处于亏损状态。京沪穗三个城市的机场旅客吞吐量占全国总量的37.3%。42个年旅客吞吐量超百万人次的机场完成了全国总吞吐量的94.7%。

　　从这些数据不难看出，除了首都机场、浦东机场、白云机场等少数几家枢纽机场能够盈利，95%的机场由于长期“吃不饱”而面临着巨额亏损。

　　而在“机场就是亏损行业”的传统认识下，各地为了经济发展、地方宣传乃至政绩的需要，仍在千方百计、不计成本地新建、扩建、迁建现代化、国际化的大型机场。据统计，“十一五”期间，中国还将投资1400亿元用于机场建设，投资额超过了1990年～2005年机场投资的总和。

　　重点发展临空产业集群

　　具体说到如何建设武汉空港经济区，伍新木教授的观点是，首先要发展临空经济。这可以从三个层次来看：最低层次是机场经济，即传统的飞机起降业务；其次是航空物流，即依托航空运输功能发展交通和流通；最高层次才是空港经济区，即充分发挥传统港区与经济开发区的双重功能，打造临空产业集群。

　　武汉市作为湖北省的省会城市，不仅具有得天独厚的地理及交通优势，还具有水、陆、空、铁、公等多种交通枢纽叠加优势。以天河机场为中心的武汉空港经济区位于武汉黄陂区，是航空货运、邮政、快件中心和中南地区第二大飞机维修基地。机场二期建设完成后，将成为我国内地惟一对国际全面开放的枢纽空港。

　　但目前对武汉空港经济区的定位只停留在中级层次，这极大地制约了其空港经济的发展。现在武汉空港经济区的建设已远远落后于同类城市。武汉必须从战略层面的高度重视自身空港经济区的建设，而发展临空产业则成为建设武汉空港经济区的核心与重点。

　　在高鑫看来，临空产业是以机场客流与物流为中心、具有现代化服务性特征与新经济时代特征的新兴产业。主要有三类：一类是直接与航空运输相关的服务产业，如航空物流业、航空食品业、航空维修业、航空公司行政总部、航油航材总部、航空培训中心等。这些服务随着机场航空产业链的延伸而在机场周边形成航空配套产业。第二类是利用机场的口岸功能和航空货物快速安全的特殊优势，对时效性有较高要求且产品具有重量轻、体积小、附加值和技术含量高的制造业，特别是技术和资金密集型的高新技术产业，还包括对航空货运要求较高的创汇农业、花卉业、邮件快递业等。第三类是利用机场的区位优势而延伸发展的总部经济、会展经济、旅游经济、文化娱乐等航空关联产业。

　　临空产业由于具有技术的先导性、产业的聚集性、服务的多样性以及时间空间上的优势，能够使空港经济区得以快速、健康、持续发展，并可通过机场、空港经济区和腹地经济三者得以双向互动作用机制，促进机场和腹地经济的发展。

　　伍新木教授指出，武汉空港经济区的建设，必将为武汉经济的发展提供强劲动力。目前空港经济区正处于发展阶段，它所具有的高级产业聚集效应，能有效整合武汉市智力、土地、交通等资源，使武汉的城市空间布局得到优化，改善城市与农村劳动力就业现状，加快新农村建设，从而推动武汉城市圈的发展，为武汉市、湖北省在中部率先崛起注入新的活力。(101624)

　　空港经济区助推城市兴盛

　　伍新木教授指出，纵观古今，城市兴盛的原因，大致可有以下几种：古代，城市多因商业而兴、因文化而兴、因军事而兴；近现代，特别是工业化阶段，城市则多因开矿而兴、因工业而兴、因交通而兴；当代，城市则进入了因交通而兴盛，包括因港而兴的新阶段。

　　由于社会经济的发展依托于经济要素高效快捷的流动，使得资源能够得到合理的配置，从而提高社会生产力。因此，交通运输环节变得更为至关重要，而作为交通运输节点的港口自然也愈发重要。港口成为各类资源与信息的集散地，往往也为资源与信息的自发和自觉整合提供了空间可能，这种整合带来的巨大收益无疑为港口的发展与兴盛起到了决定性的作用。

　　上海、广州、天津等优良海港优势使得东部沿海地区成为我国经济最为发达的区域就是最好的例证。而空港经济区、航空城等规划的实施，预示将有一类新兴城市兴起。

　　带动周边区域快速发展

　　依托空港经济区的巨大集聚辐射作用，以航空运输(人流、物流)为指向的产业，在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的发展、调整、升级和趋同，在机场周边形成空港配套服务业、临空型制造业产业集群，以及现代服务业等与航空运输相关的产业集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展实体，奠定空港经济区、乃至空港经济城发展的基础。

　　由于空港汇聚的往往是社会经济资源中的高端资源，同时具有技术先导性、市场速达性、全球易达性等特点，使得空港经济城具备较高的区域综合竞争力，能极大带动周边区域的快速发展。

　　中国空港经济区各具特色

　　我国的三大门户机场在上世纪九十年代开始了对临空经济的探索与发展，出现了空港经济区的规划。特别是机场属地化改革后，地方政府也逐渐意识到空港经济对当地经济具有潜在的巨大推动力，各主要机场周边出现了各具特色的空港经济区和航空城规划，建立起特色临空经济，塑造出临空经济品牌。

　　北京顺义区依托首都国际机场的优势地位全面发展临空产业；上海长宁区将虹桥国际机场的优势与长三角的区位优势相结合，以信息、会展和物流三大产业为发动引擎，形成长宁现代服务产业带和都市科技产业带为标志的空港经济区；广州花都的新白云机场发展以物流中心、商贸中心和航空相关产业为主导的综合开发区；天津航空城依托天津空港、海港联动的交通优势，利用中国民航科技产业化的契机，快速发展成为滨海新区重要的功能区和新的增长点；重庆、西安、成都、昆明等西部城市也在空港经济区中谋求区域经济的跨越式发展。

　　武汉天河机场的败笔

　　武汉作为全国特大城市和重要的交通枢纽，虽然拥有九省通衢的区域优势，以及铁路、公路、水路三重叠加的交通枢纽的便利条件，外加雄厚的科技与教育资源及完备的工农业基础，但却未能与武汉天河机场的潜在优势相结合。

　　据高鑫介绍，天河机场偏安于城外的农田之中，仅作为飞机起落的场地。自1994年天河机场建成投入使用后，机场的集聚效应便被传统的认识误区所禁锢，结果不仅未带动周边经济的发展与产业的升级，机场自身的发展也陷入困境。

　　早在2001年，国家民航总局就将武汉天河机场列为国内六大区域性航空枢纽之一，可由于缺少必要的外围经济与产业的支撑，机场的人流、物流增长缓慢，利润水平较低，甚至出现赤字运转的情况，发展速度已经被其他机场远远甩在后面。

　　武汉天河机场亏损并非个例，综观其他机场的亏损原因，高鑫认为，机场普遍亏损并不是因为其公共品的性质所决定的，而是人为因素造成的。首先，机场建设时定位不准。大多机场建设时，都过高估计自身在全国机场布局中的重要性，将自身定位于枢纽机场或干线机场，甚至出于政绩的考虑，机场规模大大超过适度范围。因此，巨额的建设和运营成本必然会大大超过机场因严重开工不足所得的收益，造成极大的浪费与亏损。

　　更为关键的，是机场运营思路的落后，即认为机场收益来源就是航空专业收入。而这只有在吞吐量足够大时，机场才可能平衡收支，达到保本微利的水平。

　　实际上，机场巨大的旅客资源与空港周边的空间土地资源，可以带来丰厚的非航空专业收入，而这些外部性资源被闲置才是机场缺乏盈利能力的根本症结。

　　在合理安排机场规模和大力发展空港经济区的双重作用下，机场这种具有区域垄断性的发展“晶核”，应该是具有较高盈利能力的优势行业。(101625)

　　伍新木简介:著名经济学家，武汉大学经济与管理学院教授，博士生导师。任长江发展研究院执行副院长、武汉大学区域经济发展研究中心主任、中国中部经济发展研究中心主任。主要从事政治经济学和区域经济学方面的教学和科研，主编了大量有关区域经济和战略发展的重要著作，并提出了几十份有影响的咨询报告，被中央和地方政府采纳。