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体制垄断运力不足 民营资本对投资铁路叶公好龙

http://www.sina.com.cn 2006年09月17日 10:24 中国经营报

  来源:中国经营报 本报记者:柴莹辉

  近日,我国铁路建设的资金“旱情”得到了缓解。9月7日,铁道部宣布“十一五”期间将从国家开发银行获得2500亿元政策性贷款。这意味着,政府支持和银行贷款仍然是铁路建设资金中的“顶梁柱”。

  而铁路建设的巨额资金缺口依然存在。根据铁路建设“十一五规划”,5年间,我国将建设新线17000公里,初步估算投资规模将达12500亿元。

  显然,国开行提供的2500亿巨额贷款只不过是其中一个零头。未来5年内,我国的铁路建设依然有1万亿元的巨大缺口。

  铁路时常被人诟病的问题,主要集中在垄断体制和运力不足两点上。

铁道部逐渐意识到,要想解决运力不足的根本方法就是建立新线路。这里面有一举两得的考虑:既依靠新线路扩大铁路运力,又在新建的线路上引进外来资本,形成铁路之间相互竞争的局面,改变铁老大一贯垄断的面孔。

  但是新线路的建立引发了资金难题,铁道部大量精力集中在筹钱上。目前的融资模式是“三管齐下”,即银行贷款、上市和吸引社会资本。其中,筹集非公资本成了铁道部的首要任务。

  铁道部的新招数是,把每一条新建的线路包装成一家独立运营的公司,面向社会资本进行权益性融资,并且不对投资金额做出最低规定。

  但效果似乎不大理想。数据显示,铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议,共吸引社会权益性投资440多亿元;而原本期望可以占据主体的民营资本只投资了25亿元左右。

  投资铁路建设的资本金动辄上亿元,这对民营资本是个考验。一般而言,投资线路后的收益中还要来自两部分,货车客票收入和运输货物收入。

  “无论你投入多少资金,占据多少股份,决策权始终掌握在铁道部手中。”一位民企老板无奈地表示,铁路的政策因素变化太大,“比如运价,今天告诉你每吨9毛,明天又告诉你每吨一块,无法根据市场情况自行调节。”而且车辆的运行、调配都由铁道部说了算,民营股东只能被动接受。

  在客票收入方面,存在着结算混淆不清的局面。目前我国有18个铁路局,火车客票的销售收入往往由始发站的铁路局揽入囊中,之后再根据各个铁路局机车的工作量进行结算,过程相当复杂。“这种关联交易混淆了彼此的收入,甚至无法核算清楚某条线路的成本,如何说服民营资本进行投资呢?”

国家发改委综合运输研究所的研究员罗仁坚对此表示怀疑。

  更大的问题在于新旧线路之间的竞争。目前,新建的客运专线有很多是与既有的大铁路平行,一旦客运专线投入运营后,势必分流了原有线路的客源,进而影响原有铁路局的经济收入。新公司与旧线路的利益如何取舍,也成为了民营资本面临的一个隐忧。

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