长三角真的需要这么多港口吗

　　张文兴

　　江苏洋口港前期开发工作如火如荼展开之时，大丰港近日又被国务院正式批准为国家一类开放口岸，成为苏中沿海惟一出海通道。而根据江苏省“十一五”港口发展规划，苏北地区的连云港港和南通港被确定为江苏省重点建设的亿吨大港，连云港港还被规划为集装箱干线港。

　　除了海港外，江苏内河港口建设热潮也是日见其盛。苏州港、泰州港、常州港，沿江8市几乎无一例外地将港口发展作为“十一五”期间发展的重头戏。一个沿江城市的领导曾称：“十一五”期间该市要建50座万吨码头。目前苏州140公里长江岸线上也不过仅有万吨泊位51个。且不论这个领导掌舵的城市5年间能否建成50座万吨码头，就单这种想法就很危险。

　　长三角港口建设，是否进入了“大跃进”时代？

　　我们首先需要质疑的就是：长三角需要这么多港口吗？长三角现有的港口规模，已经堪称饱和，而且在相互之间的竞合关系中，更多的似乎是竞争、是各自为战。在长三角区域经济一体化进程大势所趋的今天，长三角港口资源急需的是战略整合，而不是继续建设。

　　立足上海，我们由南往北看看长三角港口布局。

　　洋山港建成后，上海国际航运中心建设开始驶上快车道。换言之，位于舟山北部的洋山港是上海国际航运中心建设的核心工程，事关成败。而宁波舟山两港一体化后，纳入舟山大陆连岛工程规划的金塘岛成为宁波舟山港绝好的第五、第六代集装箱港选址地。上海港和宁波港都把目光瞄准了舟山港，短兵相接时，所谓错位经营只能是一句“外交辞令”罢了。

　　再看北翼的江苏沿江8个地级市和15个县级市，也把岸线资源整合作为其重点方向之一。江苏一方面提出，要重点发展苏州港太仓港区、争取建成深水港，使之成为集装箱运输干线港和上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分，同时把建设南京、镇江、南通、苏州等主要港口和配套建设江阴、扬州、泰州、常州等地方重要港口也被摆到了同等重要的地位。

　　再往北，就是大丰港和

连云港港。这两个港口当然希望能从长三角港口竞争中分一杯羹。从江苏省角度来看，从南到北的洋口港、大丰港、连云港港，显示出江苏海港发展的布局思路。但问题是：一方面体量巨大的上海洋山港存在货源不足的潜在威胁；另一方面相距不远的江苏花费巨资另起炉灶建海港。

　　长三角港口群，怎一个乱字了得！有关专家称，今年上半年投资增幅为历年最高，主要原因是上半年信贷增长过快，货币流动性过剩，另外一个重要原因就是地方政府依旧在依靠投资拉动地方GDP增长。我们的城市管理者如果还停留在依靠亿元级大项目拉动地方经济的话，长三角地区的港口建设热潮在所难免。

　　为了控制投资增幅过快势头，国家多次出台强力调控措施，包括上调贷款基准利率、两次上调存款准备金率、收紧土地闸门、设置能耗门槛、逐项清理“亿元级”新开工项目等。如果长三角地区港口建设依旧如此“大跃进”的话，国家调控的大棒也许就在眼前了。

　　8月16日的国务院常务会议还审议并原则通过《全国沿海港口布局规划》。会议指出，沿海港口布局要体现综合运输、突出重点、节约资源、区域协调、科学管理的原则，走集约化、规模化、效益优先的发展道路。2010年前，沿海港口的建设主要围绕煤炭、原油、

铁矿石、集装箱四个运输系统进行，重点建设好大型、深水、高效的专业化码头；2010年以后，重点完善各个运输系统。

　　处于

宏观调控背景下的长三角港口建设，究竟该怎样布局呢？