马红漫：航油价格联动机制实为垄断的遮羞布

　　一则二，二则三，三则生变，世上万物规律大体如此。燃油附加费的征收在经历了三次航油价格上涨之后，终于开始酝酿价格形成机制的变革。据报道，国家发改委将就航油价格与燃油附加费之间建立联动机制进行调研，这就意味着两者之间的价格波动固化机制呼之欲出。

　　此前，伴随着燃油价格的两次上涨，航空企业与价格主管部门业已形成了程序性的连锁反应：即燃油价格上涨，航空企业因成本激增而叫苦，主管部门于是增加燃油附加收费，将航空企业成本转嫁给消费者。最近一次航油涨价也是如此：国家发改委甫一宣布上调航空油价290元，国内各航空公司即已经联合向民航总局提交了关于延长燃油附加费征收期限、调整征收额度的申请。

　　从表面看来，价格联动机制的建立，能够简化繁琐反复的过程与程序，减少各方谈判博弈的成本。遗憾的是，伴随着价格波动联动固化机制的诞生，与之同时“固化”的还有航空企业的思维惯性，以及被该固化机制所掩盖的航油供给垄断体制之患。

　　随着政策的不断放开，中国航空企业的竞争格局已经较为充分，而其上游的航油经营却仍处于垄断局面。目前，内地航空油料市场由

　　航油供给垄断直接导致了油价的不合理高企：数据显示，中国航油价格比日本高60%，是新加坡的2.5倍。航油在航空成本中所占的比例目前已高达40%，比国外航空公司超出至少10个百分点。国内航油的高企，甚至导致国内航空企业的国际航班总是要在国外加满油再飞回来，以求尽可能地利用国内外的燃油差价，节省费用开支。

　　航空公司作为航油价格的被动接受者，其经济利益也受到侵蚀，面对成本高企的问题，航空公司一方面需要加强内部管理，压缩其他费用的空间；另一方面则需依仗航油体制的彻底改革。而前者客观上利于提高航空企业的效率，最终有益于消费者。但是随着所谓价格联动机制的建立，其结果只是使得航油供给垄断的顽疾转而成为侵害消费者利益的病灶。基于这样的一种联动机制，实际上将使得航空企业形成转嫁成本的思维惯性：面对成本增加，面对自身经营困境，他们将不再致力于提高自身管理，而是力图通过行业集体行动倒逼价格形成机制，向下游转嫁成本风险。而对于管理层和垄断企业而言，这样一种价格机制则可以掩盖垄断体制的种种弊病，假借看似光鲜的机制，推脱掉所有的指责与质疑。

　　因此，航油价格联动机制实为垄断体制的遮羞布，而为“布料”埋单的则是无辜的消费者。

　　或许，发改委对航油价格与燃油附加费建立联动机制进行调研，表明了政府试图采取更加科学的手段来维系市场平衡。但是，对于涉及到百姓切身利益的价格机制变动，对于牵涉垄断体制改革的动议，理当通过听证会等公开沟通方式，事前倾听各方的心声，使价格变动摒除隐含的垄断体制，才能够从源头上切实解决问题。

　　马红漫