资本市场才是铁路改革的方向吗

　　★文/孙冰

　　面对大秦的上市，关于铁路投融资体制的改革问题的讨论又热了起来：“重大突破”、“里程碑”、“新起点”、“新步伐”之类的字眼迅速见诸报端。

　　与此相映成趣的，是对于现在铁路产权、所有权混淆不清，政企不分现状的越来越多的批评。很多学者认为，铁路要先改革，要政企分开，要成立铁路公司，要解决好所有权的问题。

　　对于铁路投融资体制改革问题，曾参与大秦上市工作的中信证券研究部总监于军，却和很多专家、学者和官员的见解不太一样。

　　“我是从券商的角度来考虑问题，更多的是将可行性和可操作性放到一个很重要的位置。”于军认为学者们“一竿子戳到底”的线路确实正确，但行不通，而且实际意义不大。

　　“因为在现在的铁路运价水平上，即便是政企分开了，因为收益很低，社会资本还是不愿进来，最后依然是铁路在自己玩。”于军说，“这样，治理结构建立不起来，市场对你的激励也建立不起来，反而增加了改革的成本。”

　　“但是提高铁路运价也是不现实的，因为这样会对经济造成很大的冲击，国家也不会允许。所以，应该先改增量，以增量带存量，逐渐改，用十年也可能更长的时间逐渐改。” 于军认为，铁路的资金应该是铁路建设基金、债权融资和股权融资三足鼎立，来支撑铁路的建设和发展，而现在铁路的股权融资太小了，跟铁路的实际资产量完全不相符合，也跟国际铁路发展的实际经验不相符。

　　如果铁路的运能还需要大幅度的提高，必然需要大规模的建设铁路，也就必然要让社会资本进来。而要让社会资本进来，就要满足社会资本提出的要求，赢利能力就必须达到一定的水平，并且确定性要比较强。

　　要想达到的社会资本提出的这个两个要求，铁路就必须进行改革。据于军介绍，大部分发达国家的铁路基本上都是通过

　　于军认为，铁路发展的最核心问题：一是运价问题，一是清算。运价是界定铁路和铁路以外的经济部门的利益关系；清算是理清铁路内部各铁路局和铁路公司之间的利益关系。这两个问题解决不好，铁路就得不到市场给予的激励。

　　“大秦在一定程度上解决了这两个问题。”于军说。

　　但是，现在就来判断大秦上市对铁路投融资体制改革的意义究竟有多大，似乎还为时尚早，不过可以肯定的是，改变已在悄然发生。