民营航空货运化

　　进军货运市场会是民营航空的救命稻草么？很难说，但是看起来会比搞客运机会更大

　　文/杨 婧

　　发展中国的“低成本航空”、“廉价航空”，做“中国的美西南”，一年多前，这些概念曾经充斥于民营航空投资人的大脑中；而如果你现在还拿这些唬人的概念去和民营航空公司的老板们对话，一定不会营造出什么好的谈话气氛。

　　是的，情况正在起变化。假如你想了解这种变化，不妨去看看中国第一家民营航空公司奥凯在做什么。现在，令奥凯董事长刘捷音最头疼的问题不是如何挽救失血不止的客运市场，而是如何把与大韩航空公司的合资货运公司谈下来。

　　有一件事可以作为这一变化的最好注脚。2006年1月，曾是奥凯发起股东之一的北京奇力物流联合了5家民企成立了大唐奇力航空公司，专司货运。新公司主运营基地就设在奥凯大本营——天津滨海国际机场。昔日的合作伙伴如今成了同城相争的对手。

　　“谁抛弃谁，还不一定呢！”刘捷音的口气依然强硬。而奇力物流董事长赵煜鹏则告诉《中国企业家》，民营航空从诞生之日起，就在摸索夹缝中的生存之术——必须有准确的市场定位和市场战略。

　　进军货运市场会是民营航空的救命稻草么？很难说，但是看起来会比搞客运机会更大。

　　事实上，在过去的一年间，14家民营航空公司中就有奥凯、深航和奇力航空等近10家企业瞄准了货运市场。民航总局一位官员向《中国企业家》证实，新近申请的三、四家民营航空公司中，都将主业放在货运。民营航空“货运化”的趋势非常明显。

　　从客运泥潭脱身

　　2005年，对于民营航空来说，是光辉灿烂也是黑暗无边的一年。奥凯、鹰联、春秋的客机相继升空，给民营航空界带来的只是短暂的喜悦。民航业资金密集型和回报低、周期长的特点，让这几家民营航空公司很快捉襟见肘。易观国际的一位分析师指出，奥凯、鹰联的月亏损大约有500万；即便是被业界认为最有可能做“中国的美西南(美国西南航空公司简称)”、有着旅游业支撑的春秋航空公司也报出了月亏损200万元的消息。

　　对于亏损，刘捷音已不再避讳：“我早就说过，春秋亏那么点，在奥凯看来，根本不算什么，我们亏的更多。”

　　奥凯的一位副总回忆说：“当时一位比刘总‘民航情结’还深的老总问他，你们缺什么？”“还能缺什么，当然是钱。”他答曰。他介绍，现在民营航空至少要有5架飞机才能基本保障正常运转。租1架飞机每月需300万元人民币，5架是1500万元。1架飞机一天得配5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。一个飞行时间达7000小时的飞行员的“转会费”至少要100万……而奥凯现在只有3架飞机。

　　“我还没说完，那位老总就感叹道：比互联网还能烧钱。”这位奥凯副总接着说，“其实有许多成本我还没来得及讲，随着油价的不断狂飙，民营航空公司规模小，根本没办法与中航油这个垄断巨头讨价还价。”

　　这些其实早在意料之中。

　　2005年7月，《中国企业家》推出的封面报道《民航破垄者》就对第三代民营航空公司的命运表示了忧虑。当时海航一位副总大胆放言：“谁在这个时候搞(民营航空)，根本就是活腻了。”

　　时过一年，所有起飞的民营航空公司在客运市场都溃不成军。罗兰贝格国际管理咨询公司(Roland Berger)中国区副总裁吴琪在接受《中国企业家》采访时分析，经营货运也许是民营航空的出路。“货运的门槛毕竟比客运低，对一名时间观念强的乘客来说，乘坐哪个航空公司的飞机，首先考虑的是安全问题；而对一名货主来讲，价格可能是首要考查的因素。”

　　“我们跟踪研究了两年中国出口的货物，一部分是通过海运抵达首尔周边的港口，再通过卡车运抵仁川机场然后飞往世界各地。让我们吃惊的是，这种方式居然要比从中国空运直航的费用低，而且中转时间也能控制在一天之内。我以为是考察小组统计有问题，后来发现事实就是这样。”一位匿名的民营航空老总告诉《中国企业家》。

　　“一方面我感慨国外机场通关手续的通畅，另一方面，我觉得机会来了。”这位老总说。

　　“奥凯是中国民航货运的军校，在国有航空企业还在‘睡大觉’的时候，刘捷音就屡次三番地向外界描绘货运市场的前景。”知情人士告诉记者。

　　一年多前，奥凯航空成立伊始，由于当时市场上缺乏合适的货机，国际上有改装货机资格的工厂，订单又已经排到了2007年，所以只好硬着头皮先上客运。当然，奥凯先飞客运还有一个原因，就是对于一个新闯入者，需要在最短的时间内，建立信誉度。

　　但是，奥凯一直没有放弃做货运的念头。去年10月，刘捷音凭借以往在民航系统的人脉，认识了大韩航空的一位高管。一个想实现理想，扭亏增盈；一个想进入中国货运市场，二者一拍即合。

　　分析人士认为，以奥凯为首民营航空公司集体投身货运，是资本的理性选择，而不是一次盲目地、不计代价地转身。据国际航协IATA预测，2005-2009年之间中国国际航空货运量年均增长率为14.4%，居世界之首。国家民航总局办公厅政策研究室主任刘少成分析，国内产业结构的升级必将带动运输货物结构的变化，最明显的是在长三角地区，高附加值产品的运输需求量最近几年明显增大。而这些产品对运费的承受能力强，对货主来说，航空运输是最合适的选择。

　　合资，还是单打独斗？

　　“民营航空货运公司不可能在国内航线上有机会。”四川航空公司货运公司总经理王辉涛认为。他分析道，国内货运市场由于主要依赖客机的腹舱进行运输，这部分货运成本已经体现在客运成本当中，所以货运市场的价格压得很低。相反，国际航空货运的利润可达25%，比国内航线至少高出50%。“国际航线的价格也比较规范。”他说。

　　所以，在进军货运的民营航空公司中，与外航合资、从事国际航线运输成为它们主流的选择。一方面，资金短缺，民营航空只能依赖与外航合资重新建立货运机队；另一方面，受中国航权的限制，外航只能选择民营航空作为争夺中国货运市场的跳板。

　　联合外航，对抗国有航空公司，这似乎正是赵煜鹏所称的民营航空“夹缝中的生存之术”。

　　6月中旬的一天，刘捷音面色沉重地走到谈判桌前，还未落座，就对全球第一大货运公司——大韩航空公司的谈判代表说：“集团层面绝不放弃对未来货运公司的控制权……”

　　根据民航总局一项规定，外资入股民用航空比例的上限为49%，单一外资不得超过25%，也就是说在合资的航空公司中，中方一定要处于控股地位。

　　“合资公司通常的模式是‘中外外’。民航总局也鼓励这样做，股份一目了然。但是，大韩航空的想法是合资公司由四家组成，用‘中中外外’的模式，最大股东为奥凯，另外的中方表面上是中资，实则为大韩航空幕后控制。”一位知情人士向《中国企业家》透露，“也就是说，大韩航空想在合资公司中拥有绝对的话语权。奥凯的大股东当然不能让步。这是奥凯与大韩的合作没有进展的惟一原因。”

　　像奥凯一样，国内许多民营航空公司选择了与外航成立合资公司进军货运市场——这是一个在短期内可以盈利的路径。

　　深航控股的翡翠货运航空将于8月份首飞。翡翠货运由深航、德国汉莎航空和德国一家投资公司分别占51%、25%和24%的股权。6月初，翡翠航空公布了它野心勃勃的商业规划。公司的航线：深圳——阿姆斯特丹——深圳，深圳——首尔——深圳；购(租)机用机方案：8月初将接收第一架B747-400ERF型货机并开始商业运营，第二架货机11月份交付使用，其余4架货机将在2008年01月前陆续投入运营。深航原本为深圳地方政府控股，在经历去年5月的拍卖后，变成了中国最大的民营航空公司。

　　除了深航、奥凯，鹰联的股东也正在筹建彩虹货运公司。

　　民营航空进军货运市场的另外一个路径是，单打独斗。这样的民营航空公司或者是“包机”出身，或者有一家较强揽货能力和配送网络的地面物流公司支撑。陕西西安的德龙航空和大唐奇力航空就属此类。对于这类航空公司，虽然没有在客运市场的挫败感，但由于只从外航租用航线，所以它们在货运市场上显得更加脆弱。

　　陕西德龙在这方面的问题就十分明显。它借用德国汉莎航空公司的航权，并通过汉莎航空湿租美国世界航空公司的全货机，经营西安到德国纽伦堡航线。德龙的主要客户西门子一年有35000吨的货物要承运，但由于陕西德龙航空只是经营国际航线，从纽伦堡到达西安的货物不能及时转运到国内其它城市。因此现在它正在向民航总局申请成立“德龙联合航空有限公司”，以转运西安-纽伦堡航线的货物。

　　货运市场的“过客”？

　　民营航空与外航的合资，必将给中国货运市场带来变革，航空货运公司面临新一轮重组整合，比如业界瞩目的国货航和中货航的合并。在这种层面上，民营航空公司暂时不会是主角。但是，与外航合资后，民营航空在服务质量和运输效率上都会有所提升，这是民营航空发展壮大的难得机会。

　　不过，令众多民航专家担心的是，未来中国的航空货运市场或将成为大韩航空、德国汉莎、新航等国际货运巨头的主战场。民营航空公司充其量只是外航航线网络一个补充。一旦航权放开，外资就会抛弃这些民营航空公司。

　　前车之鉴是，1999年，联邦快递(FedEx)选择了与大田空运公司成立一家合资快递公司，由联邦快递负责国际业务，合资公司负责国内业务。随着国家政策对外资快递公司的放开，今年年初，联邦快递以4亿美元现金收购大田合资公司的股份，以及大田集团的国内快递网络。虽然，大田换来了充裕的现金流，但失去了快递网络的大田再也难以在市场上有所作为。

　　“合资面临的最大问题是中方在未来合资公司中，有没有决策权；决策层对自己的公司有没有一个未来的规划，并坚决地执行。只有这样，民营航空才不会成为外资进入中国货运市场的跳板。”

　　2006年3月底，为了增加谈判桌上话语权，奥凯与另外一家民营企业——均瑶集团结成战略合作伙伴关系，携后者介入与大韩航空公司的股权谈判。

　　均瑶与奥凯的战略合作对外界一直是个谜。《中国企业家》记者近日从北京市工商局查询到，奥凯目前的控股股东是北京奥凯交能有限公司，拥有前者63%的权益；而后者最大的股东正是上海均瑶集团，拥有北京奥凯交能71.43%股份。也就是说，均瑶通过控股北京奥凯交能间接控制了奥凯。

　　一位参与谈判的中方代表认为，有了均瑶的背景，尤其是它旗下航空服务有限公司货运代理的这块业务，奥凯多少增加了与大韩航空谈判的砝码。“但是，出乎意料的是，大韩航空反而提出收购上海均瑶集团的想法，以求占据合资公司的控股地位。这让均瑶和奥凯见识了大韩民族的执着。”

　　最近，刘捷音在国家民航总局遇到国航总裁马须伦时，曾问起国航与外资航空公司国泰交叉持股一事。刘说，“这样的资本合作对民营航空公司有借鉴意义。”

　　民航管理干部学院田建文指出，外航通过与民营航空公司合资完善自己的航线网络后，一定会把民营航空公司抛弃。“那时候，回归客运市场，做低成本航空公司，才是民营航空的出路。”