民营航空：沼泽还是康庄大道

　　作者：徐昙

　　当一个长期封闭的垄断行业闸门开启的时候，吸引力是非凡的。不知这是否能解释为什么在航空业几乎全行业巨亏的情况下，仍然有大量的民营资本前赴后继。

　　以奥凯、鹰联、春秋为代表的民营航空正式升空一年多，市场状况丝毫没有好转反而愈加恶劣。近日，奥凯和鹰联的执行总裁双双去职。奥凯的执行总裁隋明光跳槽到了四川航空担任副总；鹰联的执行总裁祝凯因高层矛盾被董事长“罢免”。

　　虽然隋明光和祝凯的去职各有隐情，但一个根本的原因还在于民营航空至今不能盈利。

　　按理说，民营航空是航空市场的鲶鱼。民航总局放开市场希望引进更多的社会资本促进行业竞争，从而带动行业良性发展。相对于长期遭受垄断诟病的三大航空集团(国航、南航、东航)来说，民营航空有其经营优势，如股权多元化和更市场化的经营方式，或者还有“廉价航空”的概念，虽然“廉价航空”在中国因为诸多障碍并不能如愿实行。

　　但在目前市场环境下，民营航空的体制优势始终无法发挥，反而有更多的市场门槛束缚了手脚。

　　比如奥凯的董事长刘捷音经常抱怨，飞机引进无自主权，机队无法形成规模，航空人才流动受限飞行员短缺，市场准入开放度低，航线审批困难。这些都成为民营航空的紧箍咒。

　　这意味着民营航空一诞生就先天不足，在油价高企等后天环境不理想的状况下，面对占据了大部分航空资源的“三大航空”，民营航空注定要在夹缝中生存。

　　但一个奇怪的现象是，即便民营航空生存如此艰难，民营航空的申请和审批仍然呈“井喷”状态。仅今年上半年就有14家公司提出筹建申请或已经批准筹建中，平均每个月就出现两家航空公司。甚至

　　确切地讲，航空业是个高投入、高风险、高技术和低回报的行业。除了中国民航业良好的市场预期吸引了大量社会资本外，不排除一些后来者另有所谋。

　　长期以来，民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源。而一旦能够获批起飞无疑身价百倍。目前尚有外资等诸多守望者觊觎中国航空市场，这意味着航空公司的“壳资源”在转手的时候价值非凡。