沪杭磁悬浮的民间视角

　　来自民间的针对磁悬浮的种种议论可能肤浅，但因为牵涉到切身利益，也许更为直接

　　自有建设沪杭磁悬浮的动议以来，争议便始终伴随这一项目。其间，既有轮轨与磁悬浮的技术之争，也有成本与收益的经济合理性之争。不管是哪种争议，萦绕在人们耳边的总是官方或专家的声音，来自民间的声音往往被有意无意地忽略了。

　　旁观者

　　在乘客与旁观者之间，王防震选择了后者。

　　2006年初，王防震从上海的

复旦大学获得博士学位后，来到浙江一所高校执教。由于女友还在上海工作，他每个月至少需要往返沪杭之间两次。可供他选择的交通方式有三种：火车、大巴和自驾车。

　　从杭州发往上海的大巴集中于杭州汽车东站，停靠在徐家汇、上海火车站等几个站点。耗时两个半小时至三小时之间，票价在50元左右。

　　目前从杭州火车站与上海南站之间每天有五对对开的城际列车，历时2小时左右，票价是25元。此外，沪杭之间每天还有五十多趟过路车可供选择。“火车是最快捷、最便宜的一种。”王防震说。因此火车一直是他首选的交通工具。

　　就方便和舒适程度而言，显然，自驾车是最优选择，但往返沪杭之间的费用颇为昂贵。将近两个小时的路程，过路费加上油耗，据王防震估算，往返一次需要180元左右。因此，虽然刚到杭州不久王防震就买了一辆汽车，但他并不经常开车去上海。这样的费用对于正在处于创业准备期的王防震来说，显然是一种奢侈，更遑论成本远远高于自驾车的磁悬浮。

　　在王防震的考量中，价格是他优先考虑的因素，磁悬浮无疑只能排在他的选择序列中的末位。而在沪杭之间庞大的客流中，类似王防震这样的算计者绝非少数。

　　上海《东方早报》的一项调查结果显示，33.2%的人能接受的票价在101～130元区间；还有37.7%的人觉得，定价应该在100元以下；而认为定价在131～160元之间的受访比例为18%，只有4.4%的人能够接受200元以上的票价。

　　而且上海受访居民的票价耐受度要高于浙江居民。接受定价在100元以下的浙江居民为43%，而上海为33.6%；接受票价在131～160元的浙江受访居民比例为14.8%，而上海的同等比例为20.4%。

　　票价的高低是直接决定普通老百姓是否乘坐磁悬浮的关键因素。这一非此即彼的选择题虽然简单，但对沪杭磁悬浮项目却具有非同寻常的意义，毕竟客源才是它的安身立命之本。

　　狂热者

　　沪杭磁悬浮项目建议书批准后的一个月，一个名为“中国磁悬浮”的网站正式上线，这是一个集中搜集和讨论磁悬浮资讯的网站。

　　站长LEO是一位上海的网页设计人员。3月份，媒体公布了发改委批准沪杭磁悬浮项目建议书的消息。LEO把自己的积蓄拿出来买了一个服务器，这次他打算做成一个磁悬浮资讯、同乘交友的网站。

　　在运作了一个多月后，网站上关注磁悬浮技术的人越来越多。

　　吴燕川就是被磁悬浮网站吸引而来的爱好者，“很希望和大家交个朋友，也希望能有幸加入磁悬浮开发的队伍。”毕业于上海交通大学计算机专业的他对磁悬浮虽是个外行，却是个狂热的磁悬浮技术爱好者。

　　他主张暂缓沪杭磁悬浮的建设，但并不赞同改建高速轮轨。“如果一旦改建轮轨那么磁悬浮就没戏了，上海好不容易获得的沪杭磁悬浮修建权就要泡汤，更重要的是发展磁悬浮的良机彻底丧失。”

　　因此对于目前中德关于沪杭磁悬浮谈判不利导致项目搁浅的可能，他觉得是国产磁悬浮技术的一个机会，虽然目前自主研发的磁悬浮技术现状并不令人满意。

　　吴燕川在网上曾和研究磁悬浮多年的技术人员交流，结果令他很吃惊。在他看来，那些专家们的研究很盲目，他们用很复杂的方法去解决一些很简单的问题，他们缺乏总体设计的能力。比如说，他们从数学模型开始研究磁悬浮，数学模型是一个辅助研究的工具，是用于帮助提高控制的水平，但数学模型不能符合实际的应用。

　　尽管对国内磁悬浮技术的发展有颇多不满，但他仍对其前景寄望甚高，认为中国能够通过科研体制的改革，实现以企业为主导，加上政府的鼎立支持，建立一个全新的“中国磁悬浮列车实验中心”。这正是他在中国磁悬浮网站提出的一个建议。

　　国内已有名为“国家磁悬浮交通工程技术研究中心”的磁悬浮技术研究机构，但是吴燕川认为，由于受旧体制的影响, 这种研究机构大都是国家的技术管理部门，搞搞项目规划设计、工程项目的管理和一些基础理论的研究，实际上并不做具体的磁悬浮列车的开发。

　　他所提出的“中国磁悬浮列车实验中心”应是一个面向市场的、企业化的，具体解决列车研究、实验、开发，并进一步扩大到生产、推广的一个研究实验中心。

　　到那时，“中国的磁悬浮列车离我们不会太远了，也许只需要三五年时间。”他说。

　　审慎者

　　与吴燕川出于对技术的痴迷而关心沪杭磁悬浮不同，李小松(化名)对这一问题的关注源于对自身利益因沪杭磁悬浮而受伤害的警惕。

　　李小松认为，中国现在搞磁悬浮还不是时候，尤其不适宜在沪杭之间建造。

　　“磁浮的特点就是快，适宜于中长距离的客运。沪杭之间一共才170多公里，体现不出优势。”他说，“而且上海30公里的磁悬浮示范线还无法全面证明其完全可行，时间还不够。”

　　而对于上海要在市区内建磁悬浮，他更是一位坚定的反对者。李小松家所在的小区正在磁悬浮线路边上。由于磁悬浮线路规划经过小区附近，一度传言小区要拆迁，很多业主很关心这个问题。恰好小区内的一位业主是上海某轨道交通建设投资公司的专业人士，于是在小区内部作了一个关于磁悬浮的讲座，讲座最关键的就是说了一点：小区不会拆迁。

　　在讲座上，那位专业人士透露了目前定下来的最佳方案，也就是磁悬浮从上海南站出来以后的走向：沪杭铁路线要往北挪5米，然后磁浮线路在铁路线南边贴着走。不过，这位专业人士在讲座上表示，此方案仍在不断修改中，以后真要造的话，也未必就是这个方案。

　　目前的方案除了过江段以外都是高架，政府把拆迁范围缩小到了两边25米。而浦东现在的磁悬浮，标准是两边50米是红线，然后还要有150米左右的防护林。

　　规划中的磁悬浮所走的线路虽然不在内环线内，但是也要经过很多居民小区。对于沿线居民来说，最大的问题是来自环境方面包括噪音、辐射等在内的困扰。

　　由于磁悬浮在时速200公里以上噪音很大，上海市政府已经承诺市区内速度将会小于200公里/小时。“那这样的话，还不如多挖地铁，地铁才是大众化、大流量的交通工具。”李小松认为。

　　在他看来，之所以制定25米的距离，名义上说是考虑到磁悬浮在市区速度在200公里/小时以下，造成的影响甚微，但从另外一方面则反映了政府想节省成本。

　　如果磁悬浮全部走地下，只要不在车站附近，应该就没有拆迁可能，噪音和辐射问题也就几乎没有了，受影响的居民会大大减少，但是成本肯定会增加。早先政府已声称，每公里造价要控制在2亿元以内。

　　“在刚超过25米的地方的居民很倒霉。享受不到便利，生活却要天天为磁浮干扰。”李小松说。磁悬浮建造的成本固然需要控制，但也要遵循客观规律。如果不考虑磁浮对于沿线居民的日常生活的影响，把该花的钱省了，那这个省了又有什么意义呢？

　　“我质疑磁浮对环境的影响是否真如某些人说得这么小，同时关注政府在成本和环境影响间做的折中。”李小松说。

　　稿件来源：《中国新闻周刊》，作者：白红义