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沪杭磁悬浮的民间视角


http://finance.sina.com.cn 2006年07月14日 11:10 中国新闻网

  来自民间的针对磁悬浮的种种议论可能肤浅,但因为牵涉到切身利益,也许更为直接

  自有建设沪杭磁悬浮的动议以来,争议便始终伴随这一项目。其间,既有轮轨与磁悬浮的技术之争,也有成本与收益的经济合理性之争。不管是哪种争议,萦绕在人们耳边的总是官方或专家的声音,来自民间的声音往往被有意无意地忽略了。

  旁观者

  在乘客与旁观者之间,王防震选择了后者。

  2006年初,王防震从上海的

复旦大学获得博士学位后,来到浙江一所高校执教。由于女友还在上海工作,他每个月至少需要往返沪杭之间两次。可供他选择的交通方式有三种:火车、大巴和自驾车。

  从杭州发往上海的大巴集中于杭州汽车东站,停靠在徐家汇、上海火车站等几个站点。耗时两个半小时至三小时之间,票价在50元左右。

  目前从杭州火车站与上海南站之间每天有五对对开的城际列车,历时2小时左右,票价是25元。此外,沪杭之间每天还有五十多趟过路车可供选择。“火车是最快捷、最便宜的一种。”王防震说。因此火车一直是他首选的交通工具。

  就方便和舒适程度而言,显然,自驾车是最优选择,但往返沪杭之间的费用颇为昂贵。将近两个小时的路程,过路费加上油耗,据王防震估算,往返一次需要180元左右。因此,虽然刚到杭州不久王防震就买了一辆汽车,但他并不经常开车去上海。这样的费用对于正在处于创业准备期的王防震来说,显然是一种奢侈,更遑论成本远远高于自驾车的磁悬浮。

  在王防震的考量中,价格是他优先考虑的因素,磁悬浮无疑只能排在他的选择序列中的末位。而在沪杭之间庞大的客流中,类似王防震这样的算计者绝非少数。

  上海《东方早报》的一项调查结果显示,33.2%的人能接受的票价在101~130元区间;还有37.7%的人觉得,定价应该在100元以下;而认为定价在131~160元之间的受访比例为18%,只有4.4%的人能够接受200元以上的票价。

  而且上海受访居民的票价耐受度要高于浙江居民。接受定价在100元以下的浙江居民为43%,而上海为33.6%;接受票价在131~160元的浙江受访居民比例为14.8%,而上海的同等比例为20.4%。

  票价的高低是直接决定普通老百姓是否乘坐磁悬浮的关键因素。这一非此即彼的选择题虽然简单,但对沪杭磁悬浮项目却具有非同寻常的意义,毕竟客源才是它的安身立命之本。

  狂热者

  沪杭磁悬浮项目建议书批准后的一个月,一个名为“中国磁悬浮”的网站正式上线,这是一个集中搜集和讨论磁悬浮资讯的网站。

  站长LEO是一位上海的网页设计人员。3月份,媒体公布了发改委批准沪杭磁悬浮项目建议书的消息。LEO把自己的积蓄拿出来买了一个服务器,这次他打算做成一个磁悬浮资讯、同乘交友的网站。

  在运作了一个多月后,网站上关注磁悬浮技术的人越来越多。

  吴燕川就是被磁悬浮网站吸引而来的爱好者,“很希望和大家交个朋友,也希望能有幸加入磁悬浮开发的队伍。”毕业于上海交通大学计算机专业的他对磁悬浮虽是个外行,却是个狂热的磁悬浮技术爱好者。

  他主张暂缓沪杭磁悬浮的建设,但并不赞同改建高速轮轨。“如果一旦改建轮轨那么磁悬浮就没戏了,上海好不容易获得的沪杭磁悬浮修建权就要泡汤,更重要的是发展磁悬浮的良机彻底丧失。”

  因此对于目前中德关于沪杭磁悬浮谈判不利导致项目搁浅的可能,他觉得是国产磁悬浮技术的一个机会,虽然目前自主研发的磁悬浮技术现状并不令人满意。

  吴燕川在网上曾和研究磁悬浮多年的技术人员交流,结果令他很吃惊。在他看来,那些专家们的研究很盲目,他们用很复杂的方法去解决一些很简单的问题,他们缺乏总体设计的能力。比如说,他们从数学模型开始研究磁悬浮,数学模型是一个辅助研究的工具,是用于帮助提高控制的水平,但数学模型不能符合实际的应用。

  尽管对国内磁悬浮技术的发展有颇多不满,但他仍对其前景寄望甚高,认为中国能够通过科研体制的改革,实现以企业为主导,加上政府的鼎立支持,建立一个全新的“中国磁悬浮列车实验中心”。这正是他在中国磁悬浮网站提出的一个建议。

  国内已有名为“国家磁悬浮交通工程技术研究中心”的磁悬浮技术研究机构,但是吴燕川认为,由于受旧体制的影响, 这种研究机构大都是国家的技术管理部门,搞搞项目规划设计、工程项目的管理和一些基础理论的研究,实际上并不做具体的磁悬浮列车的开发。

  他所提出的“中国磁悬浮列车实验中心”应是一个面向市场的、企业化的,具体解决列车研究、实验、开发,并进一步扩大到生产、推广的一个研究实验中心。

  到那时,“中国的磁悬浮列车离我们不会太远了,也许只需要三五年时间。”他说。

  审慎者

  与吴燕川出于对技术的痴迷而关心沪杭磁悬浮不同,李小松(化名)对这一问题的关注源于对自身利益因沪杭磁悬浮而受伤害的警惕。

  李小松认为,中国现在搞磁悬浮还不是时候,尤其不适宜在沪杭之间建造。

  “磁浮的特点就是快,适宜于中长距离的客运。沪杭之间一共才170多公里,体现不出优势。”他说,“而且上海30公里的磁悬浮示范线还无法全面证明其完全可行,时间还不够。”

  而对于上海要在市区内建磁悬浮,他更是一位坚定的反对者。李小松家所在的小区正在磁悬浮线路边上。由于磁悬浮线路规划经过小区附近,一度传言小区要拆迁,很多业主很关心这个问题。恰好小区内的一位业主是上海某轨道交通建设投资公司的专业人士,于是在小区内部作了一个关于磁悬浮的讲座,讲座最关键的就是说了一点:小区不会拆迁。

  在讲座上,那位专业人士透露了目前定下来的最佳方案,也就是磁悬浮从上海南站出来以后的走向:沪杭铁路线要往北挪5米,然后磁浮线路在铁路线南边贴着走。不过,这位专业人士在讲座上表示,此方案仍在不断修改中,以后真要造的话,也未必就是这个方案。

  目前的方案除了过江段以外都是高架,政府把拆迁范围缩小到了两边25米。而浦东现在的磁悬浮,标准是两边50米是红线,然后还要有150米左右的防护林。

  规划中的磁悬浮所走的线路虽然不在内环线内,但是也要经过很多居民小区。对于沿线居民来说,最大的问题是来自环境方面包括噪音、辐射等在内的困扰。

  由于磁悬浮在时速200公里以上噪音很大,上海市政府已经承诺市区内速度将会小于200公里/小时。“那这样的话,还不如多挖地铁,地铁才是大众化、大流量的交通工具。”李小松认为。

  在他看来,之所以制定25米的距离,名义上说是考虑到磁悬浮在市区速度在200公里/小时以下,造成的影响甚微,但从另外一方面则反映了政府想节省成本。

  如果磁悬浮全部走地下,只要不在车站附近,应该就没有拆迁可能,噪音和辐射问题也就几乎没有了,受影响的居民会大大减少,但是成本肯定会增加。早先政府已声称,每公里造价要控制在2亿元以内。

  “在刚超过25米的地方的居民很倒霉。享受不到便利,生活却要天天为磁浮干扰。”李小松说。磁悬浮建造的成本固然需要控制,但也要遵循客观规律。如果不考虑磁浮对于沿线居民的日常生活的影响,把该花的钱省了,那这个省了又有什么意义呢?

  “我质疑磁浮对环境的影响是否真如某些人说得这么小,同时关注政府在成本和环境影响间做的折中。”李小松说。

  稿件来源:《中国新闻周刊》,作者:白红义


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