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根据香港地区与内地签订的新一轮航空运输安排，将在香港地区和内地之间现有45条航线的基础上增加11条，包括港京、港沪等黄金价值的21条线路，允许增加40%的运力。香港经营内地客货运的航空公司，明年可增至三家，另有一家航空公司可经营全货运服务(7个指定的航点除外)。香港的国泰航空是最大的赢家，它终于得到了梦寐以求的港沪航权。
“开放天空”的关键词是开放第五航权(中间点权或延远权)，即让外国航空公司利
用内地某个第五航权开放的城市为“中间跳板”(比如，新加坡航空公司的货机，它直飞新加坡经我国厦门到美国芝加哥的航线，并在厦门有装卸国际货物的权利。厦门就成了一个跳板。而一个城市开放第五航权，就意味着可以允许签协议国家的所有航空公司在该城市点进行“跳板运动”)。这会使得这些外国航空公司瓜分内地航线的客流和货流价值。
过去，香港的港龙已经拥有了港沪航权，国泰介入变得异常困难。但是，国泰最近将港龙全资收购，并同中国内地三大航空公司之一的国航达成了股权交融(国泰入股国航20%，国航也将持有国泰10.16%的股份)。过去是因为国泰和港龙的利益争夺，造成了香港地区与中央政府的方案未能达成一致，但现在当国泰和港龙捆绑在一起，航权谈判就变得容易了。
这次航权新安排也可以视为中央政府对此前中美“航权开放谈判”的一种重思。两年前的中美航权谈判看似平等，实际上却造成了不平等的结果：目前的情况是，美方的航空公司已经将上次开放的航权全部用完了，但中方运力过剩。
毫无疑问，美国和新加坡是当今世界上最重要的“天空开放”的两大鼓吹者。美国的航空公司利用各种手法拒绝欧洲人控制美国航空公司的股权，但自己却大肆参股欧洲航空公司。并借助和英国人的传统战略关系，利用希罗思机场(第五航权的据点)不断侵蚀欧洲大陆航空公司的航线资源。而新加坡则是因为本地的客流物流资源有限，没有什么可以捍卫的“本土”利益，于是就变成了一个“自由航权主义者”，希望通过交换来延深获取别人的航空客户资源。
香港地区遭遇新加坡的竞争时，采取的策略是“依靠内地为腹地”。鉴于上次中美航权谈判的经验，可以预见，中央政府在中美新一轮的航权谈判中以及随后的中日、中韩、中德、中英等一系列国际航权谈判，肯定会更加谨慎和渐进。或许，同时会将部分利益转给香港地区。
不过，如何通盘考虑中国的航权开放格局，以及如何思考一些内地航权开放地区的“区位优势”方面，一直没有明确答案。例如，海南曾经被认为是中国航权开放的先锋，被较早地授予了开放第五航权的权利。但是，海南的第五航权目前仍是不完整的：尽管任何签订了航权往来协议的国家的飞机都可以在海南停，并可以由海南飞往内地其他城市，但这些飞机有三个地方是不能去的(从海南飞)：北京，上海和广州。当海南的天空开放拥有这种残缺的航权时，这意味着海南只具有南海区域价值。
上海由于世博会的缘故，估计会得到第五航权。无疑，上海将具备成为整个东亚航权中心地位的潜质，而南中国的航权中心地位还是由香港来主宰——这种“双子星”模式的解释相当有说服力。比如，如果深圳机场“镣铐解禁”，会与香港航运形成一种竞争关系，那么香港新机场收回投资的可能性会变得渺茫。于是，深圳机场仅仅成为国内业务的热点，一些国际业务的话事权则滑向了香港。另外，广州白云机场的国际价值也并未完全得到释放。
实际上，尽管海南的第五航权是“残缺”的，它当时“开放天空”时仍然让一些老牌的航空中心城市感到了压力，香港便是其中一个。现在需要思考的是，南中国航权中的一些主要地区该如何协调？当香港地区与内地的新航权安排确定之后，该如何使海南在第五航权的路线上走得更平等和舒畅一些？这或许也应被纳入关于南中国航权的一揽子思考之中。
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