高速客运专线生存的市场在哪里

　　文/赵坚

　　我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，“十一五”期间我国铁路计划建设9800公里客运专线，其中时速在300公里以上的高速客运专线达5400多公里。这是铁道部实现跨越式发展的主要内容之一。但从目前铁路客运每小时120公里—160公里的运行速度大跃进地提高到每小时300公里以上，会造成严重的经济损失。

　　战略定位之误

　　铁路提速是有成本的，我国铁路从1997年开始的五次大提速的成本主要在内部消化，没有转嫁给旅客。但进一步提高列车运行速度，特别是从200公里提高到300公里，无论在动车组技术、通信技术和线路建设上都存在重大技术难题，高速客运专线的建设和运营成本必将大幅度提高。按照铁道部的运价预测，武汉到广州的客运专线的运价率为每人公里0.26元-0.40元，而目前的铁路运价率为每人公里0.10-0.15元，即使按目前硬卧车票每人公里0.15元的水平也要分别提高73%和167%。

　　支持高速客运专线者称其细分市场是高收入旅客。但我国大多数居民的人均收入水平还很低，长途旅行的时间价值也很低，廉价和基本的舒适程度比减少几小时的乘车时间对他们更为重要，对外出打工的众多农民工来说乘坐硬卧就是一个遥远的

奢侈品。铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客，首先应满足大多数人的最基本出行需求，从根本上消除我国仅在铁路部门还存在的买票难和票贩子等现象。

　　高速铁路客运专线能否吸引高收入旅客也是值得怀疑的。因为，时间的经济价值取决于时间的用途，不同时间段时间的经济价值是非均等的。对高收入旅客来说，白天的时间要用于工作或休闲，节约用于旅行的时间具有很高的经济价值，因此从北京到上海，如果飞机1小时可以达到，高速铁路要5小时，他们会选择飞机而不乘坐高速铁路；夜晚的时间一般要用于睡眠，节约夜晚的旅行时间不具有任何经济价值。因此以每小时300公里速度运行，凌晨4点把旅客运抵上海的车票价格，应低于以每小时200公里速度运行早晨7点到达上海的车票价格。铁路并非速度越快越好，夕发朝至更有吸引力。在长途客运市场，铁路的竞争优势不完全在速度的快慢，而在出发与到达的时点安排和乘车的便捷舒适程度。

　　国外经验认为，与飞机等其他交通方式相比，500公里左右的距离高速列车具有竞争力。这是因为综合考虑旅客到达车站或机场的时间，乘坐高速列车可能比飞机更能节约旅行时间。虽然飞机的速度远快于高速铁路，但铁路车站往往在城市中心附近，而飞机场往往远离城市中心。这样如果旅客到达机场的时间平均要花费1个多小时，而到铁路车站的时间平均要花费半小时，那么在500公里的旅行距离，飞机要近1小时到达，高速铁路要2小时，但总旅行时间高速铁路可能更快。这样在居民旅行距离通常在500公里左右范围以内的国土面积狭小的国家，高速铁路的票价即使接近或等于飞机的票价，高速铁路仍然比飞机更具竞争优势。

　　高速铁路(时速300公里的轮轨或磁悬浮铁路)是介于普通铁路和飞机之间，在中等距离有相对竞争优势的工程技术，在长距离客运市场它没有竞争优势。因此高速铁路在国土面积狭小的国家有存在价值，但在居民旅行距离通常较远的国土面积广阔的大国，高速铁路很难找到生存空间。任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求，而不是市场去适应技术。美国就没有建设高速铁路，同时也不难说明为什么德国的磁悬浮技术超过美国。地面磁悬浮列车慢于飞机，因此对美国这样的大国缺乏足够的市场价值。但美国确有人在讨论把磁浮列车放在地下真空管道中，作为速度超过飞机的下一代交通运输方式。不过，德国的磁悬浮技术虽然在本国还没有找到市场生存空间，却在我国发现了“可行性”，但这不能从经济合理性的角度来解释。

　　在我国的客运专线建设中，很多新建车站都远离城市十几公里，这将使旅客乘坐高速客运列车极不便捷，并将进一步降低高速客运专线的市场价值。高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不是因为它可以比普通铁路也能达到的时速200公里的准高速更快，而是因为高速铁路车站可以比机场更接近客户。我们可以照搬国外高速铁路的技术，但若没有理解国外高速铁路在车站位置选择上方便旅客的基本服务理念，并反其道而行之，就丢掉了高速铁路竞争优势的最核心要素。如果中低收入旅客因为价格太高，高收入旅客因为到达时点和车站位置的不便捷而不乘或少坐高速铁路，特别是考虑高速铁路客运在上千公里旅行距离与飞机相比并不具竞争优势的基本现实，那么，维系我国高速客运专线生存的市场在哪里呢？

　　或致金融风险

　　建设一公里时速300公里高速客运专线的成本是建设一公里普通铁路的3倍左右。特别是我国国土辽阔，建设武汉到广州、郑州到西安的两条高速客运专线就相当于在日本或法国建起整个高速铁路网。在我国建设高速客运专线的投入远高于日本、法国、德国。“十一五”期间高速客运专线的投入就将达近万亿元。然而我国铁路建设资金的来源十分有限，主要依靠铁路建设基金和运输利润收入。

　　2005年我国铁路建设基金收入473亿元，利润70亿元，但目前铁路负债已到还款高峰期，每年仅还本付息的金额就高达数百亿元，能够用于新线建设的资金极为有限。铁路客运专线建设在相当大程度上要依靠银行贷款，承担高速客运专线建设和运营的铁路公司将背负沉重的债务负担。如，武广铁路客运专线项目资本金仅为投资概算的50%，资产负债率高达50%，由于投资金额巨大，武广客运公司将面临每年至少600亿元债务的还本付息压力，存在严重的债务风险。

　　这种债务风险还会由于高速客运专线技术标准和铁路企业组织体制上的问题而加剧。在技术标准上，目前设计的高速客运专线与既有铁路网是不兼容的，设计时速300公里的高速客运专线，只允许时速200公里或以上的动车组上线运行，大量的现有普通客车由于轴重和其他技术条件的限制不能上高速客运专线运行。而大量的普通客车是属于各铁路局的，在高速客运专线建成以后，各铁路局会在与高速客运专线平行的既有线上继续开行现有的特快和普快列车，形成与高速客运专线公司相互竞争的格局。由于管理既有线的铁路局在车票价格低，到发时点、车站位置方便旅客等方面的竞争优势，高速客运专线公司将很难吸引客流。

　　那么能否由铁道部用行政命令的方式禁止各铁路局开行与客运专线竞争的客运列车，从而迫使旅客选择高速客运专线呢？即使铁道部能够这样做，也会存在客运组织上难以克服的困难，这涉及4种客运组织模式：换乘、高速客运专线动车组下既有线、既有线200公里动车组上高速客运专线、高速客运专线仅运行本线始发终到的高速动车组。

　　换乘的方案会给旅客带来很大的不方便(北京到广州的旅客必须在武汉换乘高速客运专线才能到达广州)，因而该方案的可行性很低。而动车组下既有线和上高速客运专线，则需要相关铁路局大量购置200公里及以上动车组作为跨线运行列车，这会增加相关路局的成本负担，并造成资源浪费，而且铁路机车车辆企业在短期内也不可能生产出大量时速200公里的动车组。

　　较容易实施的只有高速客运专线仅运行本线始发终到的高速动车组这种客运组织方式。这样对武汉到广州的高速客运专线来说，只有在武汉和广州之间旅行的旅客才乘坐高速客运专线的列车，而这些客流的票款收入甚至无法弥补开行高速动车组的可变成本。高速客运专线公司将面临严重亏损、无力还本付息的局面；同时将出现高速客运专线本线客流量不足与平行既有线能力紧张并存的情况；这将不能达到通过建设客运专线实现客货分线运输，解决铁路运力不足制约国民经济发展的目标。

　　问题还不止于此，参与高速客运专线建设的建筑施工企业，制造时速200公里动车组的铁路机车车辆工业企业也会被拖进去。虽然铁道部把高速客运专线建设和动车组的招标价格压得很低，但为了不致失去铁路市场，这些企业宁可亏损也从银行贷款进行大规模的先期投入，它们同样背负了沉重的债务负担，它们的命运在很大程度上要依赖于高速客运专线经营状况。如果高速客运专线公司不能偿还银行债务，铁路建筑施工企业和高速动车组制造企业也会被拖垮，如果发生这种情况，我国的国有银行将面临巨额呆坏帐损失，我国经济将如何承受这种金融风险呢？

　　不利于自主创新

　　我国轨道交通运输装备制造业与国外技术领先的国家存在较大的差距，目前还没有完全形成成熟的时速200公里动车组的制造技术。为了在短时间内形成生产能力，国内整车制造企业在铁道部主导下分别与西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎等跨国公司进行合作，希望通过购买动车组和合作生产全面引进先进技术。但我国汽车工业发展的实践已经说明，用市场换技术的路是走不通的。国内的整车生产企业目前主要把资金用于建厂房买设备，形成铝合金或不锈钢车体的加工能力，高速转向架的制造能力，但这不过是按国外图纸加工制造，而不是进行消化吸收自主研发。

　　自主创新能力的形成是一个渐进的过程，实际上我国轨道交通运输装备制造业的技术水平是不断提高的，至少已经掌握了时速160公里的制造技术，初步掌握了时速200公里的技术，且具有完全的自主知识产权。但一下跨越到时速300公里高标准，国内轨道交通装备制造业当然无法在短时间内实现技术上的跃进，必然造成严重依赖国外技术的状况。高速客运专线的通信技术存在与运输装备制造技术同样的问题，甚至更为严重。我国高速客运专线的核心技术将全面依赖国际跨国公司。

　　2003年铁道部提出了我国铁路实现跨越式发展的工作思路。如果跨越式发展是要从根本上解决铁路运力不足制约国民经济发展的问题，就要多建铁路。然而按目前的规划，2020年我国铁路的营运里程仅发展到10万公里。在承担国家发改委产业政策司的一项课题研究中，我们提出2020年铁路营业里程至少应达到13.7万公里，即使这样，我国铁路的路网密度也没有达到印度目前(192.07公里/万平方公里)的水平，“跨越式”发展的步伐显然太小了。如果实现“跨越式”发展是要在高速客运专线建设上超过日本、德国、法国等高速铁路发展较早的国家，那么这种不顾我国国情及客运市场需求，照搬国外技术的“跨越”将给我国经济造成严重损失。

　　目前我国铁路运力不足的问题更突出的是表现在货运上，不建高速客运专线所节约的资金就可以多建2万公里普通铁路。建设货运专线，实现客货分线运输，可以更好地解决我国铁路运力不足制约国民经济发展的最突出的问题，可以最大限度地避免建设铁路高速客运专线所面临的市场风险、金融风险和技术风险，那么，我们为什么不做这种选择呢？

　　上述问题要从深层次的制度安排上寻找答案，要从不同利益集团的博弈来理解。春运期间铁路票价上涨10%还有听证程序，但对于将涉及上万亿元投资、导致相对于目前硬座车票价格至少上涨160%和300%的高速客运专线建设，却没有任何听证程序。这促使我们进行更深层次的思考：以人为本和科学发展观的落实必须有相应的制度和组织上的保障；否则，不合理的制度安排会产生扭曲的利益趋动，使以人为本和科学发展观成为挂在空中楼阁上的条幅。

　　(作者系

北京交通大学企业组织与企业能力研究所教授博士生导师)