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前言
铁路是中国绕不开的话题。
由于没有一个集中的铁路建设期，目前中国铁路严重滞后于经济社会的发展，成为制约经济发展的瓶颈之一。
自1980年代迄今，国内学术界及铁路主管部门提出了若干种具有较大社会影响的铁路整体改革方案，主要包括：建立现代企业制度方案、“网运分离”方案、组建区域公司方案、跨越式发展方案等4种方案。但任何理论上“完美”的方案遇到现实难题都会显的力不从心，成效甚微。
依“十一五”规划，我国铁路建设总投资将比“十五”期间增加357%，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都前所未有。中国铁路要实现“跨越式”发展成为铁路建设的目标。但何谓“跨越式”？是投资规模、建设规模的跨越？技术的跨越？还是发展思路的跨越？似乎还没有清晰的定位。
大规模修建铁路投入不菲，单纯依靠国家投资的话，会对财政带来很大压力。去年铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，但民营和外资企业反应平淡。同时“铁老大”的上市融资大戏也屡次遭遇“高调开幕、尴尬上演”的冷淡场面，无论是国内还是国外投资者，都应者寥寥。铁路体制沉疴未除，使得非公有制企业对收益持怀疑态度。如何对铁路的管理结构相应调整，适应新的利益分配机制，以解决融资难题？
在运输格局中，公路、铁路、航空应该是各有所长、相辅相成的。但目前中国公路尤其是高速公路发展迅猛，甚至在局部地区出现过剩局面，而航空业仍有很大发展空间。在此情况下，中国需要怎样的铁路，恐怕是铁路建设的核心问题。若缺乏对中国运输格局进行通盘考量，铁路建设自行其是则只能事倍功半。
近期，总投资1400亿元的京沪高速铁路已进入工程准备阶段。但对于是否有必要投入巨资建设高铁仍争议不断。值此，本报诚邀发改委综合运输研究所教授陈元龙，北京交通大学教授荣朝和、赵坚，北京师范大学管理学院教授文力深入探讨中国铁路问题，以期对铁路发展方向有所借鉴。是为本期天下论衡。
本报记者 胡敬艳 马娟
北京报道
高铁之争
主持人：京沪高速铁路即将动工，但是关于要不要建高速铁路仍然存在诸多争论，并且分歧很大。高铁建设到底是构建现代交通运输框架、带动经济增长的必要之举？还是一个难于收回成本、会形成巨大包袱的负担呢？
陈元龙：我打一个比喻，可能不是很恰当，中国上个世纪五十年代修长城饭店的时候，很多人认为在当时的中国修建五星级豪华饭店肯定没有人住，但是建完后立刻发现并非如此。所以对于高速铁路这个市场，我不是那么悲观，会有人坐的。
谁也没有想到，改革开放二十年中国人均收入发展这么快，现在一般中产阶级聊天多是关于买房子、买地等事情，这在改革开放以前是绝对想不到的。
赵坚：到2020年，我国铁路规划建设是1.2万公里，其9800公里的客运专线中，有5400公里是时速在三百公里以上的高速铁路。但我认为高速铁路建的越多，国家的负担就越大，这些负担包括银行的巨额贷款、中国的建筑企业以及机车车辆企业。
主持人：以目前正在准备修建的京沪高速铁路为例，很多人认为，京沪之间客流量巨大，现有铁路运力不足以支撑，因此京沪高铁的建设很有必要，客源不成问题。您有何看法？
陈元龙：京沪沿线是我国最主要的经济产业带，北京、天津、济南、南京、上海都是我国的大城市和特大城市，也是居民收入较高的地区，随着居民收入的提高，人们坐得起高速铁路。
高速铁路的票价比民航便宜，而且比民航安全、舒适，与民航竞争占有一定优势，所以我对高速铁路市场的前景是乐观的，当然，这还需要作进一步的市场调查。在市场没有问题的前提下，投资回收应该不成问题，所以从企业经济效益的角度来分析，也没有必要那么悲观。
赵坚：即使京沪高铁的行车速度可以达到时速300公里，中途不在任何车站停留，从北京到上海也需要5个半小时，因为过居民区、桥梁、弯道和坡道时必须减速。这样的话，晚上10点上车，坐还算舒适的软座车厢，凌晨4点就到达上海，但到达的是比虹桥机场还远的新上海车站，离市中心约20公里。而且按目前预测每人公里0.40元运价率，要花527元。而如果乘目前的既有线列车，晚上10点从北京出发，在软卧车厢睡到第二天早晨7点，可以到达现在位于上海市中心的车站，只要花费499元。请问，你会选择乘京沪高速吗？
如果是农民工或收入不高者，现在还可以乘硬座车厢，花179元就能去上海。但在京沪高速铁路建成以后，由于要实行客货分线运输，京沪之间的既有线将成为货运专线，旅客就只能选择花527元乘高速铁路去上海。
陈元龙：京沪高速铁路输送能力大，速度快，安全性好，它能够为旅客提供更加方便、快捷、安全、舒适的服务，这一点在特别提倡“以人为本”的今天尤为重要。
京沪高铁连接我国经济最发达的长江三角洲地区和正在崛起的环渤海经济圈，将上海和天津两个国际航运中心连为一体，加快了两地人员、资金、技术的交流，对长江三角洲、环渤海地区和沿线地区的开发和经济社会发展将起到十分积极的推动作用。
京沪高铁对完善我国运输结构将产生积极影响。还有，它对缓解京沪运输通道和运输能力紧张产生极为重要作用。京沪高速修建后将原京沪线改为货运为主的线路，使京沪运输通道的货运能力提至1.5亿吨以上。
再者，京沪高速铁路的建设将带动高速铁路建设、运营、维护等相关的上下游产业，特别是我国铁路装备产业的发展，它将产生巨大的社会经济效益。
事实上，在“十五”时期京沪高速铁路建设的时机已经成熟，京沪高速不是应不应该建设的问题，而是已经建得有些晚了。
融资困境
主持人：修建铁路投入不菲，按照规划，未来15年，需要投入2万多亿完善铁路网，这引起了很多人的担忧，因为目前铁路投资基本上是单纯依靠国家投资，会给财政带来很大压力。各位如何看待目前铁路建设的投资和融资机制？
荣朝和：我国解放后铁路建设曾一直是由中央政府负责国家铁路投资，省级政府负责地方铁路投资；改革开放以后又一度实行过由国铁自筹资金的体制；自从上世纪90年代初开始在铁路货物运价中收取“建设基金”以来，该基金就逐渐成为我国铁路建设资金的主要来源，形成最近十多年来国铁事实上建设基金加银行贷款的投融资体制，其中一部分线路是由铁道部和地方政府共同作为投资主体合资修建的。从总体上看，投融资渠道过于单一，资金数量相对于铁路的发展需要十分短缺。
近年来，国务院相继颁布法令文件，已经在很大程度上开放了国内外资本进入铁路相关领域的渠道，各个具体的引资项目更是把看来十分优惠的条件开出，似乎社会资金进入铁路行业已不存在障碍。但铁路似乎仍旧不是理想的投资领域，曾经预期的铁路投资热潮并没有出现。这里面原因应该是多方面的，例如尽管已经没有名义上对铁路投资的限制，但在位者的排斥仍然成为现实障碍。
赵坚：外国投资者为什么不投资中国铁路？因为他们不可能从中获得利益。铁路与一般的企业不同，因为一般的企业所生产的产品可以直接到市场上去卖，但铁路公司修建一段铁路后，如果要进行运货，还必须要和其它的部分互往交流，比如重车和空车怎么交流？价格怎么定？如果没有规则的话，投资者的利益根本无法保障。
陈元龙：京沪高速投资1400多亿元，完全由国家投资是会给财政带来较大压力。但是国家已经建议组建京沪高速铁路有限责任公司，采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。在外资参与建设运营时，中方要控股。从现在来看，京沪高速的企业效益不会差，加上是由京沪高速铁路有限责任公司来负责建设与运营，我认为资金的筹措应该没什么问题。
荣朝和：铁路行业一度中断了与资本市场特别是直接融资渠道的联系，这其中有多方面原因，从国际经验看，铁路政策的重大调整、放松管制、行业重组以及民营化才使得资本市场重新顾盼铁路。铁路的有形资产包括线路、场站等固定设施和机车车辆等移动载运设备，铁路上的产权构成当然也包括财产的使用权、收益权和处置权，但由于是在地理上分布很广的网络系统，其产品又是旅客和货物的空间位移，因此铁路企业在对财产的使用和控制上与一般企业有所不同。
陈元龙：看问题还不能只从铁路企业自身的经济效益出发，而应该跳出企业自身，从国家宏观发展战略的高度来分析。
高速铁路是铁路发展历史上的一个里程碑，京沪高速是我国第一条高速铁路，它的建设将结束我国没有高速铁路的历史，这对我国铁路发展史是一件了不起的大事。
未来我国的旅客运输，尤其是中长途旅客运输必须依靠铁路，这是我国的自然地理与国情的要求。另外由于高速铁路与公路、民航相比，能耗少，对环境影响小，是建设节约型、环境清洁型和绿色交通系统的需要，我国交通体系不可能像美国一样，旅客运输完全由航空和公路运输来承担，我国的铁路必须成为客运的主要运输方式。
主持人：修建高铁在筹资上可能遇到的难题是什么？
荣朝和：金温铁路是国内少有的台商参与投资建设的合资铁路项目，但不久就以台资退出而收场，其主要原因也不外是由于缺少产权的实质性保障。按照目前正在尝试的铁路建设体制，今后的主要铁路项目将尽可能采取合资方式，但铁道部对合资铁路实行的原则竟然是自己必须控股，否则再好的项目也不赞成。
铁路？航空？
主持人：近几年，随着中国经济的高速发展，运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。那么，目前中国的运力紧张体现在哪些方面？
赵坚：大家经常感到的我国铁路运力紧张的表现是旅客买票难、乘车难，但中国铁路运力紧张问题远比这严重。以京沪线为例，京沪线一直是铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线，经常是满图行车，甚至超图行车，但仍然不能满足市场需求。京沪线通过能力利用已经达到高度饱和的地步，以致正常的线路设备维修都要受到影响，长此以往将严重影响行车安全。
陈元龙：应该讲近几年来我国运输系统运力紧张的局面已经有所缓解，但是在节日与长假期间运力仍然十分紧张。不同运输方式和不同地区的紧张程度不一，近几年来，铁路能力的缺口更大一些；京沪、京广、京哈、陇海等客货运输繁忙的运输通道上能力更为紧张。这也是为什么铁路要在这些通道建设客运专线，实施客货分开的主要原因。另外还需要指出，投资膨胀、经济过热也是造成运输紧张的重要原因。近几年来港口建设发展较快，估计“十一五”以后能力紧张状况将得到缓解。
文力：中国铁路运力紧张在货运方面主要体现在，一旦国民经济对能源等运输在量上提出增长的要求，铁路运能的不适应性就会立刻凸现出来，成为经济社会发展的“瓶颈”；在客运方面则主要体现在春运、黄金周、暑运等几个时间段。铁路的运能不具备贮藏性，不可能将平时剩余的运能转移至运输高峰期。
主持人：从运输格局上来看，现在我国公路、铁路、航空的发展比例是否合适？在不同区域，公路、铁路、航空是否应差别化发展？
赵坚：铁路运量大、运行成本低、能源消耗少，是相对节省资源、对环境友好的运输方式。根据科学发展观和建设节约型社会的要求，我国在交通方式选择上应当加快铁路发展，使铁路包括城市轨道交通在我国运输体系中占有较大份额。
陈元龙：近几年我国公路建设速度快，应该是件好事，但是有些经济落后地区高速公路建设后没有发挥应有效益，有些超前。现在的问题是近几年来我国的铁路与内河发展滞后，应该加快发展。
文力：铁路较之公路和航空的发展明显滞后。铁路的优势主要在中长距离。但中国目前的公路发展在向长距离发展，而航空在向中距离发展，使各种运输方式没有差别化发展，各种运输方式的优势没有发挥出来。
赵坚：运输格局可以从不同交通方式所占市场份额的变化来考察，近30年来的总趋势是公路快速发展，航空迅猛增长，铁路逐渐萎缩。
不能讲我国公路尤其是高速公路发展过度，因为高速公路的建设是到2020年的发展规划。虽然高速公路在一些经济后进的地区有些超前，但还不能称之为过度。民航建设要加快，铁路建设更要加快。铁路建设的根本出路是加快铁路管理体制和经营机制改革。
主持人：在当前中国运输格局下，公路和航空对铁路的竞争体现在什么地方？
文力：公路对铁路的竞争优势体现在便捷性、价格灵活；航空对铁路的竞争优势体现在速度和时效性。
陈元龙：对货运来讲，铁路的优势，特别是长途的煤炭等大宗散货战略物资的运输是公路和航空无法替代的。但是公路与民航在客运方面与铁路存在较强的竞争。民航在2000公里以上具有绝对优势，但在1500公里以下铁路可与其竞争。城市群间的轨道交通具有运量大、速度快、安全、舒适的优势，对公路客运市场会造成较大威胁，但是考虑到人们外出个性化趋势的增强，家庭轿车的数量还会不断增加，所以在经济发达地区公路交通量还会增加，运输的压力仍然很大。
主持人：比较而言，我国公路尤其是高速公路发展过度，但是航空发展不足。在这种格局下，应该怎样发展我国的铁路建设？
赵坚：铁道部运输局吴强局长在2005年11月的文章中提到，由于京沪线能力全线紧张，一些本应走京沪线的货车，不得不改走其他线路绕行，东北方向的部分货车经天津改走京九线迂回运输，华北、西北的部分货车从北京、商丘改走京九线迂回运输。仅经京九线迂回运输的货车每天就将近1000多车，每年分流的运量达2000多万吨，最多绕行距离达297公里，牺牲了部分货主的利益和社会效益。
陈元龙：中国铁路长期以来基本上是重货轻客，上个世纪90年代以后就转过来了。宏观上来讲，高速铁路面临的竞争是航空，如果机票打两折的话，比坐软卧还便宜。日本在奥运会的时候修过高速铁路，如果能够保证客源的话，高速铁路还是可以建的。因为人民生活水平到了一定程度以后，消费得起高速铁路。
赵坚：在铁路运力如此紧张的情况下，铁路必须加快发展。京沪线应当停止高速客运专线建设，改为建设货运专线。所有的时速300公里的高速客运专线都应立即停止建设，改为建设货运专线。不建高速客运专线，用同样的资金可以多建上万公里的铁路，可以加快铁路发展。在主要干线上要逐步实行客货分线运输，把既有线作为客运专线。同时要在移动设备、机车车辆、动车组技术上不断进行自主创新，争取在既有线上开行200公里以上的准高速客车。
发展路径
主持人：自1980年代迄今，国内学术界及铁路主管部门提出了若干种具有较大社会影响的铁路整体改革方案，主要包括：建立现代企业制度方案、“网运分离”方案、组建区域公司方案、跨越式发展方案等4种方案。但到目前为止，所有方案都成果甚微，那么中国铁路改革到底应该走怎样一个路径？
赵坚：这4种方案不是一个层次的问题，“网运分离”和组建区域公司是重组中的企业边界划分的问题，不论铁路企业怎样重组都应建立现代企业制度，这是企业治理结构的问题，而跨越式发展则与铁路改革没有直接的联系。我认为铁路首先应实现政企分开，然后划分成几个区域公司，建立现代企业制度。目前铁路改革是最高领导层下决心的时候，早改革，铁路发展能更快些。
陈元龙：铁路改革有了一些进展，但是最根本的是“政企合一”的体制没有打破。建立现代企业制度方案、“网运分离”方案、组建区域公司方案的前提是“政企分开”，没有“政企分开”，改革方案无法实施。应该讲铁路改革是有难度的，尤其是铁路运输的主业——铁路运营的体制改革难度较大。铁路改革首先要解决“政企合一”的问题。改革方案我主张多样化，不一定是一个模式。
文力：铁路改革关键在于铁路运输企业是否能够成为真正的市场主体，否则，投融资改革，价格改革，企业收入的真实化等问题将难于解决。因此，如何实现铁路行业的政企分开是铁路改革应该着力解决的问题。
主持人：“十一五”期间，我国铁路建设总投资将比“十五”期间增加357%，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。那么，所谓的“跨越式发展”是指怎样的跨越？会遇到什么难题？
陈元龙：铁路建设的最大问题是资金问题。全部依靠国家不可能，“政企合一”的体制难以吸引民营资本、外资参与铁路建设与经营。
文力：“跨越式发展”主要还是铁路建设和技术方面的超过以往的发展。难题主要是资金保证和核心技术的获得或者说突破。
赵坚：“十一五”期间我国铁路建设总投资将大幅度增长，这要取决于投资到什么地方。投资于建设货运专线，把既有线作为客运专线进行大规模技术改造，会有利于铁路加快发展；大规模投资于高速客运专线建设我认为会给我国铁路带来损失。
京沪高铁论证历程
京沪高铁的论证过程可谓一波三折，激辩十年有余。
1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。但专家意见分歧很大，主要有两种：暂缓修建和立即修建。
缓建派以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表。其主要观点是京沪线目前的繁忙完全可以通过提速、扩能来解决；急上超大型项目会加剧财政、金融危险；并且国外新建高速铁路亏损多，盈利少。
急建派以铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国科学院、工程院院士沈志云，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文为代表。主要观点是，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的，愈早建愈有利；“九五”必须起步；每晚建一年，就会损失200个亿。
1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，在《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》中主张要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。
1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里肯定京沪高速铁路的必要性和可行性的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。至此，支持高铁一派取得上风。
1998年，关于高铁标准问题又出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。
轮轨派以铁道部高速办及有关专家为主。铁道部一直认同高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年世博会前建成。
磁悬浮派以严陆光、徐冠华和何祚庥等三位院士。其观点认为京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施等，好为磁悬浮技术争取时间。经过多年争论，轮轨方案胜出。
2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，届时，京沪高铁正式立项。
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