航空业减压怪圈：一面收燃油附加费一面降票价

　　随着航油价格每吨再度上扬500元，航空公司的航油成本创下了历史新高，几乎占到总成本的40%。为了转嫁高昂的成本，航空公司不约而同地想到了燃油附加费。

　　三大航空集团达成共识，希望800公里以上的航油附加费涨至100元，800公里以内的涨至50元。相比现在60元、30元的价格，这个涨幅近一倍。

　　曾经绝迹的燃油附加费重出“江湖”，而且有愈涨愈烈的趋势。自从2004年民航总局颁布《民航国内航空运输价格改革方案》后，燃油附加费一度被取消，但是在航油成本不断走高的趋势下，燃油附加费于2005年8月1日复征。燃油附加费被航空公司当成了转嫁成本的救命稻草。

　　但一个奇怪的现象却是，航空公司一方面拼命呼吁增加燃油附加费，一方面却又把机票价格一降再降。

　　民航业有一个不成文的“潜规则”，每年4月各大航空公司都会组建一个“价格联盟”，对某些航线的最低开放舱位、最低价格折扣和折扣时段等做出统一规定。也就是规定一个机票的最低折扣，免得大家在价格战中两败俱伤。

　　然而时至今日，“价格联盟”再次不攻自破，市场上3折机票又随处可见。但在这样的尖峰时刻，航空公司大打“降价牌”就显得有些不合情理。航空公司对此也很委屈。

　　众所周知，航班收益取决于票价和客座率，但这两个因素像一对“冤家”此消彼涨。奥凯董事长刘捷音表示，旅客对票价非常敏感，稍微变动一点儿就会引起收入的大幅改变；这样一来，航空公司只好在客座率上动脑筋。通常它们会把航班分为几个销售等级，用不同的折扣来吸引旅客，由此造成了市场上3折票的现身。

　　虽然川航副总经理郭全芳一再表示，燃油附加费对于航空公司只是“杯水车薪”，但是与机票票款含税不同，燃油附加费可以扎扎实实地全部落入航空公司的腰包。另外，相对于过山车一样起伏不定的机票来说，燃油附加费具有相当的稳定性，可以保证航空公司的固定收益。这也是为何航空公司青睐它的最大缘由。

　　但燃油附加费也是一把“双刃剑”：价格不敏感的商务客人尚可接受，但是它的持续增收，恐怕会导致旅游散客的流失。事实上，这种苗头已经现身，现在一些旅行社已经开始在客人的行程单上打出“双卧”来代替“双飞”。

　　刘捷音告诉记者，根据测算，票价保持在6~7折的水平航空公司可以盈利。但这一水平几乎成为“不可能的任务”，因为对于恶性竞争的民航市场来说，打折永远是它们最好的促销手段。

　　中国民航管理干部学院副院长田保华表示，依靠打折取悦顾客恰恰暴露了民航运力过剩的问题，而这才是导致航空公司亏损的本质问题。

　　而这只是一个开始，在我国民航“

十一五规划”中显示，今后5年内我国民航将以每年100～150架的速度引进飞机，运力的激增无疑会让航空公司的机票策略更加低廉化。

　　另外，田保华表示，这次被称为“有史以来最大涨幅”的500元/吨已经被“打了折扣”，因为最初发改委预定的涨幅是1000元/吨。根据预测，航油价格每吨突破7000元大关已经指日可待。届时航空公司都难以逃脱亏损的噩运。

　　“或者让老飞机尽快退役，或者改装成货机。”田保华为航空公司开出了运力调整的药方。(柴莹辉)