|
4月19日，民航总局华东地区管理局发布公告称，两家民营航空已经申请进行筹建。这样，不出意外的话，宁波泛亚航空和茉莉航空将成为国内民营航空阵营中的两员新丁。这无疑是令人鼓舞的消息。
过去的2005年被认为是民营航空元年。一大批民营航空公司在这一年应运而生，达到14家之多。2005年3月，奥凯航空作为国内首家民营航空公司正式起飞；2005年7月，春秋航
空、鹰联航空相继实现首航；2005年10月，两家民营企业购买深圳航空公司总计65％的股份；2005年12月中旬，国内十余家民营航空公司纷纷筹组……
我们注意到，每一次有关民营资本进入航空业的新闻，几乎都会引起社会较为强烈的关注。这一方面是因为航空业作为一个高度管制的行业，向来是国有企业的天下，数十年来坚冰一块，以“低成本航空”面貌示人的民营航空力量的出现，自然很容易就被视为改变这种局面的肇始者；另一方面，航空业是一个大投入高风险的行业，虽然行业前景不可估量，但对民间投资者而言，来自政策、市场等各方面的同样难以估量的巨大风险可能无时无刻不在，其发展前景也因此扑朔迷离。
事实上，就目前的局面而言，民营航空的发展的确不容乐观。据媒体报道，在目前已经开飞的三家民营航空公司中，除了有旅游资源优势的春秋航空之外，其他两家一直没有摆脱亏损的窘境。作为先行者的这三家民营航空公司的命运，无疑代表了民营航空阵营的现状及未来。
可以说，民间资本已经备感低成本航空之艰难。造成这种局面的原因很多，有政策的，有市场的，也有经营者自身的。总的看来，目前民营航空在起步阶段面临的几大主要难题是：政策束缚、融资不易、成本高昂、人才短缺。以油价为例，其节节攀升的态势就足以使打“低成本”牌的民营航空公司丧失一大优势。作为例证的是，2005年底，美国的低成本航空公司———独立航空公司在运营不足一年半后即申请破产保护，主要原因便是油价不断攀升。
奥凯航空总裁刘捷音曾表示，在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。然而，没有低价优势的民营航空，又靠什么去竞争？
更何况，中国的民营航空公司由于政策限制以及自身力量弱小等原因，一般以支线航空为主，并且多以区区数架飞机起步，目前尚没有跟国有航空公司叫板的实力。已经开飞的民营航空公司多以吸引旅游旅客为主，其生存空间主要靠跟铁路和公路竞争所取得。
政策的放开似乎预示着新一年中国航空业的机遇。但更值得注意的是，一方面，民航总局计划在今年新增140多架飞机，铁路运输业将在“十一五”期间大量扩容，市场竞争将加剧；另一方面，国际航油价格持续高企，使得民航业面临巨大成本压力。同时，限制民间资本跟国企同台竞技的政策“紧箍咒”的最终剥落，也还需要时间。
这对于民营航空公司而言，尤显生存艰难，意味着将面临更为严峻的生存环境。尽管好不容易登堂航空业，但我们不得不提醒的是，民间资本要入室，在竞争中站稳脚跟并且发展壮大，显然还要艰难得多。
| 
