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-侯杨方 学者
近日，沪杭磁悬浮交通项目和京沪高速铁路项目双双获得国务院批准，已经持续几年之久的京沪高速铁路轮轨和磁悬浮方案之争就此尘埃落定。但耐人寻味的是，据报道，铁道部新闻处一位不愿具名的官员称，“沪杭磁悬浮项目并不归铁道部建设和管理，是上海和浙江自己的事”，而铁道部网站上也仅仅公布了京沪线项目获批的消息。
在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络和3个城际快速客运系统。磁悬浮列车的时速最高可达500公里，正常运行时速也达450公里，中心城区内最高正常运行时速不大于200公里，届时从上海到杭州只需27分钟，票价在130元至150元之间。磁悬浮列车的最大优势在于它的高速，比高速轮轨的运行时速300公里要快得多，正因为此，磁悬浮列车特别适合长距离的线路，而不是上海到杭州间的短距离线路。目前上海杭州两地特快列车只需2个小时，而票价仅为磁悬浮列车的六分之一，即多花了100多元钱仅节约了一个半小时的时间。如果算上两地的磁悬浮车站选址均远离市区，而且随着未来普通列车的提速，前后节约的时间将更少，最多不会超过一小时，因此我并不看好未来沪杭磁悬浮线路的前景。同样，如果未来长江三角洲地区城际客运系统也采用磁悬浮系统，这样的问题将更加突出。长江三角洲城市之间的距离相对较近，以现在普通的列车速度计，相邻城市间也不过在半小时之内就可到达，这对于磁悬浮列车来说，是刚启动提速就得立即减速，根本发挥不了应有的高速优势。
与之相比，京沪线长达1400公里，以高速轮轨的运行速度，单程需要5个小时，车票价格据说是机票的一半左右，而实际上，由于机票的普遍打折，两者的价格应该差不多。京沪间飞机仅需要2小时左右即可到达，可这仅仅是空中飞行的时间。如果考虑到达、离开机场和办理登机、行李托运、登机后起飞等待的时间(半小时甚至更长是经常性的)，其实京沪间的搭乘飞机所需要的时间基本上与搭乘高速轮轨的时间(包括到达、离开车站的时间)差不多。在舒适程度上，以我个人的经验，搭乘高速轮轨远比飞机要舒适，活动空间更加大，旅行更加轻松，乘客的旅途中有更多的娱乐、休息的选择，再考虑到飞机受天气影响较大，高速轮轨准时、快捷的优势更加明显。如果我是京沪间的旅客，一定会选择高速轮轨而不是飞机——如果它的价格真的和飞机差不多，甚至高一些都可以接受。
但京沪线的高速轮轨没有解决一个根本性的问题是，往返于京沪两地的乘客无法做到朝去夕归，这对于降低商务成本来说是至关重要的。以京沪高速轮轨的运行速度，除非它在早晨7点前发车，否则无法在中午之前到达目的地，这也意味着绝大多数乘客必须在目的地过夜，无法在完成工作后当天返回——除非在半夜到达；而如此早的发车对于大多数乘客来说是难以接受的，为此他们情愿选择飞机。这意味着高速轮轨并没有带来京沪之间旅行的革命性的变革，它和飞机一样无法解决一天之内舒适往返的问题。如果京沪线采用磁悬浮列车，这个问题将被彻底解决，单程仅需要3小时，一位商务乘客完全可以做到早上9点乘车，在完成工作后晚上6点从容返回，而不必担心恶劣的天气导致的晚点，这才是京沪城市间交通的革命性的变革，只有在这个意义上，才可以说京沪间的距离真正的缩短了。
不仅如此，未来的高速轮轨与目前京沪间运行的直达特快相比也没有特别的优势。目前京沪间直达特快发车均在晚上7点到8点间，旅行时间12小时，夕发朝至，而软卧包厢的价格不到500元，商务乘客不仅可以节省一夜的住宿费用，还可以节省工作时间。而未来的高速轮轨除了在舒适性上略胜一筹，在时间和费用方面都没有任何优势，与飞机相比，更是如此。一项投资如此巨大的重要交通工程，不能仅仅简单地考虑行驶时间的节省，更要考虑到它是否能够真正有效地降低出行成本、提高使用效率，从而真正有效地节省旅行的时间。显然，京沪高速轮轨方案没有能解决这一问题。
沪杭磁悬浮交通项目和京沪高速铁路项目是两个完全错位的工程，正确的定位应该是沪杭高速铁路交通项目和京沪磁悬浮交通项目，或者是京沪杭磁悬浮线。当然，相同长度的磁悬浮线路造价比高速轮轨高，这肯定是必须考虑的因素，但是一次性的建设成本可以在未来得到回报。另外，磁悬浮轨道是高架，占用土地面积少，可以利用已经建成的京沪高速公路的路基或者隔离带(如现在的上海机场磁悬浮)，而不必沿着老京沪线架设，这不仅会缩短一百多公里的距离，更大大减少了占地面积，从而降低了建设成本。
本文作者并不是铁路建设方面的专家，而只是试图从一个普通旅客的角度审视这两个铁路项目的利弊，希望有关部门能在正式动工前谨慎、再谨慎，能够跳出地方和部门的利益格局，充分吸取各方面的意见并总结以往重大工程的教训，以对整个国家长远利益负责的态度，以全局的观念去从事中国高速铁路的整体建设。
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