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航空煤油价格上涨，已经让老百姓感受到了越来越大的压力，先是买机票要征收燃油附加费，然后燃油费涨价，连一百来块钱的婴儿票，都要加收60元燃油费。当然，压力更大的是航空公司，不断上涨的航油价格大大压缩了航空公司的利润空间。几天前，东航、国航、南航、上航的高层一起与中航油高层会面，要求降价。
显然，独家垄断国内机场航油供应的中航油已成为众矢之的。对绝大多数国人来说
，如果不是因为中航油在新加坡期货交易中产生的巨额亏损，大约不会知道这个名字。可是，在民航界，中航油却是个举足轻重的角色。它由民航的燃油供应系统转制而来，现在，它是国内所有机场的独家航油供应商。不断上涨的航油价格和独家经营的方式，都让人们对国内的航油供应体制产生了强烈的质疑。
这种质疑首先来自奇高的航油价格。业内人士曾做过一个统计，我们的航油价格，比新加坡高出一倍半，比日本要高出60%。高价航油大大增加了中国航空企业的经营成本。以国航为例，航油成本占飞行成本的30%，占总成本的20%，而国际上的平均水平是，航油占飞行成本的13%-18%，占总成本的8%-11%。在“非典”期间，一些国际航线旅客骤减，但国内的航空公司仍然选用并不经济的大飞机，其中一个目的就是在国外机场可以多加一些便宜航油。
为改变这种状况，民航总局新近出台了《航空煤油销售价格改革方案(试行)》。以前，中航油的进销差价统一为480元／吨，现在，航油公司可以根据各地不同的供油成本和市场供求状况，执行不同的航油进销差价。新政实施之后，浦东机场等地的进销差价已降到两百多元，但是，相对于五千多元一吨的高油价，新方案的作用有限。如今，民用航空的许多领域都已实现市场化运作，航油供应也应该在适当的时候引入竞争。
从国外的状况来看，像中国这样由一间公司垄断航油市场的情况，在航空业较为发达的国家和地区，几乎没有。纵观全球机场航油供应模式，大体可分为欧洲、美国、亚洲三种，即欧洲的“专业经营”、美国的“寡头把持”和亚洲的“混合供油”经营模式。
欧洲国家的“专业经营”模式，机场的供油设施由多家石油公司或石油联盟共同投资兴建，组成“联合油库”。加油服务则由机场通过招标选择供油商。
美国的“寡头把持”模式则有所不同。美国绝大多数机场的航油供应由不多的几个石油寡头控制，其它供油商很难插足。但是，因为寡头之间存在竞争以及航空公司参股供油商等原因，寡头也不能垄断.
香港机场被称为“开放机场”，它的航油设施对任何一家供应商敞开大门，供应商只需支付一定的租金即可使用其设施。所以，香港机场最多时有十几家供油商，谁的航油便宜，航空公司就向谁购买。
可见，航油市场的开放与竞争才是降低航油价格的良药。根据中国加入世贸的承诺，2006年中期将开放石油批发市场，虽然对航油市场的开放没有具体规定，可是，从航油对民航业发展的制肘来看，现在这个高油价时代是引入竞争的良机。
作者:苗凡卒
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