民营航空 谁为伊狂

　　以低成本模式杀入民航领域不到一年,奥凯航空就被同为民营资本的均瑶并购。经历了早期的狂热，民营航空开始应对各种压力

　　作者:本刊记者 袁朝晖/文

　　3月27日,均瑶集团与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议,正式控股奥凯航空。根据双 方的协议,均瑶集团之后还将整合奥凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资源。

　　均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次并购,而在此前,奥凯航空刚刚将机队规模扩充到3架,但目前仍处于亏损状态。与奥凯次第开飞的春秋航空、鹰联航空目前也是惨淡经营,春秋航空也只是通过账务调整实现了盈利。

　　业内人士担心，民营航空公司由于现有的机队规模、市场网络、启动资金都十分缺乏，因此很难在时下竞争激烈的国内航空市场中得以生存,如果没有丰富的市场资源,或得到有力的资金支持,被并购将是大多数民营航空公司最终的结果。

　　走出低成本误区

　　2005年,国内民航业的“民营元年”,从4月奥凯航空作为国内首家民营航空公司正式开飞,到12月中旬，国内十余家民营航空公司纷纷筹组;从春秋航空公司率先打出“廉价航空”旗帜,到深圳航空被民营资本接盘后南航高管的“跳槽”赴任,在民营资本的冲击下,民用航空业终于开始迈出改革的步伐。

　　然而,时隔近一年,奥凯航空已经有些举步维艰。坊间传闻的与大韩航空合资的谈判,历经一年多的时间,没有丝毫的消息。 而今可以牵手均瑶集团似乎是一个不错的归宿。

　　2005年7月18日,春秋航空公司正式开航上海——烟台航线。而此前春秋航空上报的多项低成本服务政策中已有3条在民航总局的默许下得以实现。但是,春秋航空不提供航食,并没有从根本上触及传统航空公司分毫,而其一直倡导的低价机票也通常只占到其日常销售机票量的10%-15%,与眼下国有航空公司“价格战”中大肆抛出的低价机票相比,几乎不值一提。

　　春秋航空新闻发言人刘单一次又一次无奈地表示,公司的很多举措都是不情之举。眼下如果不采取类似的措施,或者会被同业积压而夭折,或者会背上沉重的成本压力。“我们真的很难,但我们仍要往前走，”刘单如是说。

　　不过，尽管民营航空“起飞”阶段举步维艰，但除了已开飞的奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司,国内已有大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空、东北航空、大唐奇力航空、长城航空货运公司、翡翠航空货运公司等多个航空公司获准组建,只是他们都纷纷瞄准自己的市场定位,不在叫嚣低成本了。

　　曾几何时,春秋国旅集团的董事长王正华非常坚定地表示:“我们就是要做低成本航空公司,我们能做到。”

　　现在,民营航空开始拒绝廉价航空、低成本航空这个称呼了。曾在美国西北航空任职多年的鹰联航空总裁祝凯说:“低成本航空实际上是一个误区”,“与其说低成本还不如说尽力控制成本,实际上任何一家航空公司都需要将自己各个环节的成本费用降到最低。”

　　“天空”在哪里

　　“什么叫廉价航空,这些航空行业的‘婴儿’根本就不知道。”国航的一位专家直言不讳,“没有20架飞机根本形不成规模。”

　　据了解,已经投入运营的三家民营航空公司的规模分别是:春秋航空、鹰联航空两家公司,注册资金分别为8000万元人民币,是民航总局规定的最低限额,目前分别拥有1架租赁来的空中客车A320客机;奥凯的注册资本最高,据说为3亿元,但飞机也只有2架,是从韩国租借的。

　　民航是典型的规模效应行业,根据民航业经验,飞机数量达到5架以上,其调度周转的规模效应才会有所体现。

　　据了解,国外的一些低成本航空公司都依赖于大公司的雄厚财力支持。例如,捷星亚洲(JetStar Asia)49%的股份由澳大利亚旗舰航空企业快达航空(Qantas)拥有。而新加坡航空公司(Singapore Airlines)在新加坡政府自己的投资公司淡马锡控股(Temasek Holdings)的大力支持下,成立定位于提供最基本服务的低价航空公司飞虎航空公司(Tiger Airways)。

　　由于规模上不去,航空成本居高不下。奥凯航空董事长刘捷音分析说,在航空运营总成本中,航空公司不可控制的部分所占比例高达80%,包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等,或多或少仍然是由旧的体制所控制。而可控制成本,包括工资、福利等费用,大约只占20%,压缩的余地很有限。

　　航油成本占航空成本的40%左右,而民营资本杀入航空领域,正赶上航油价格的狂飙。国家发改委几次上调成品油价格使三家已经正式运营的民营航空公司更加苦不堪言。

　　人才匮乏亦令民营航空头疼不已,培训一名合格飞行员需要10年时间,培训费400万元以上,即使从国有公司“挖角”,根据规定还要缴纳上百万元的“转会费”。

　　此外,民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下,低成本航空必然无法有效开展。

　　根据上述情况,刘捷音得出结论:中国目前还没有条件搞廉价航空。

　　从业务角度看,对于民营航空公司来说,支线航空是进入市场的一个切入点。通过可行性分析,鹰联认为目前普遍亏损的支线,依然存在盈利空间,但要取决于两大因素:一是在外界环境上,国家政策要支持;二是在内功上,要加强管理,提高效率,改进核算方式。

　　但是,目前发展支线航空有许多不利因素:2002年9月机场收费调整后,对50座支线喷气客机收取的费用增加了29%;对进口支线飞机征收23%的高额关税给航空公司造成沉重负担,而干线客机的税率是6%。这些项差异被业内视为歧视性政策。

　　飞翔的动力

　　去年2月,国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策,包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。民航总局当年4月出台并于8月15日施行《国内投资民用航空规定》,彻底向民营资本打开了天空。任何高成长性市场在其准入制度突然门户洞开之后,必然会吸引大批社会资本的追逐,民航业也不例外。

　　但是,民营航空不得不面对以三大航为首的国有航空公司的竞争压力,不得不经受航权开放之后外资航空巨头的冲击,可以说,今后相当长一段时间民营航空只能在夹缝中求生存。

　　此外,据业内人士透露,中国民航业有一个重要特点,即70%的

航空运输量集中在30%的市场,也即主要集中在北京、上海、广州和十几个中等城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和,新进入的航空公司要在这些市场中竞争非常困难。而如何开辟国内其他省市的新市场,不仅有赖于航空公司的经营策略,同时也受国家监管措施以及中国区域经济发展不均衡等诸多因素而定。

　　在如此困境之下民营航空仍然痴心不改,难怪悲观论者把民营资本投资航空比作飞蛾投火。

　　业内有关专家指出,中国民航业的潜力毋庸置疑,民营资本的大举投资对错,市场是最好的裁判。就像美国天空开放后成百上千航空公司涌现,经过数十年大浪淘沙,最后活下来并做大做强的是极少数。而这样的竞争淘汰过程,也会出现在今后中国民航事业的发展中。