航空：民营航空负重起飞

　　在激烈竞争和高昂成本双重压力之下,能经受住考验的民营航空公司极可能只是少数

　　□ 本刊记者 季敏华/文

　　过去一年间,中国先后有16家民营航空公司在市场上起飞。

　　政策的放开和民间投资的热情,仿佛预示着新一年中国航空业的机遇。然而,一方面,中国计划在2006年新增上百架飞机,且铁路运输将在“十一五”期间大量扩容,市场竞争加剧;另一方面,国际航油价格持续高企,使得民航业面临巨大成本压力。这对于新兴的、以低成本运营为诉求的中国民营航空公司而言,尤显航线艰难。

　　跨越了2005年的起步之年,中国的民营航空业势必于油价持续攀升的煎熬中,在国有航空集团的强大垄断以及铁路、公路的激烈竞争中寻求生存空间。他们亦需迅速吸取大量资本,形成规模化经营以降低成本,同时准确地寻求自身的市场定位和策略,积极融资和稳步扩张将是其未来发展的关键。

　　挑战艰巨,能够经受考验的民营航空公司极有可能只是少数。

　　起步之年

　　一年来涌现的民营航空公司尽管所占市场份额尚小,却令人瞩目。2005年8月,民航总局关于国内投资民航的新政策降低了民营资本投资航空业的门槛,资本金达到8000万元人民币、拥有三架以上飞机,即可申请注册航空公司。

　　一批民营航空公司应运而生,一年就已达到14家之多:3月11日,国内首家民营航空公司——奥凯航空的飞机在天津滨海国际机场首航;7月,春秋航空、鹰联航空相继实现首航;此外,东部快线、东星航空也先后获得民航总局经营牌照。11月至12月,民航总局又批准六家民营航空公司,包括云南祥鹏、大众航空、昆明航空等。

　　新办航空公司之外,民营资本还选择购买股权的方式进入原国有航空公司。2005年5月,两家民营企业以27.2亿元的代价,竞得原属国有的深圳航空公司65%的股权。是为中国民航史上最大一宗产权交易案。

　　“低成本航空”成为新兴的中国民营航空公司的口号。春秋航空董事长王正华说,“全世界航空业看好低成本,传统航空普遍不赚钱。”

　　美国兴起的低成本航空模式在2004年进入东南亚,2005年在东欧和印度大受欢迎。去年上半年,各国低成本航空公司的业绩都明显优于传统航空,因此备受投资者关注。与此对照,美国已有多家传统航空公司濒于破产。

　　在中国,由于国有航空公司与民营航空公司的资本规模过于悬殊,低成本航空成为新兴的民营航空另辟蹊径的选择,以争取在支线航空上争取更多客源。据万事达国际的一份报告,中国目前的780条国内航线中,约有70%适合低成本航空。

　　低成本航空必须在机票定价上寻求更大的自由。国家民航总局也计划于2006年内,在完善公平竞争、反倾销规章的基础上,取消对运输价格的下限管制,只实行上限管理。

　　为实现低成本,中国民营航空公司对电子票务非常关注,力求在2006年能够迅速发展这一领域。国外的经验证明,电子票务对削减航空公司成本非常有效。

　　大多数民营航空公司的注册资本都在8000万元到2亿元之间,不少公司都有旅游公司的背景。他们目前都以股权投资为主,但几乎所有公司都在积极寻求境外融资渠道,少数公司已经间接获得境外风险投资。

　　民营航空公司一般都首先获得支线航空权。由于中国中、西部和东北地区的机场经常使用不足,民航总局希望民营航空公司以这些机场为基地,提高其使用效率。

　　瓶颈与竞争

　　过去的一年再次印证了航油价格对航空业的决定性作用。中国的航油价格在2005年连续四次上涨,从3月中旬的4190元/吨增至10月中旬的5710元/吨。

　　2004年4月,中国民航总局曾取消燃油附加费;2005年,当燃油价格每吨猛增上千元时,各大航空集团不堪重负,造成上半年全行业整体亏损。迫于形势,民航总局于当年7月间宣布重征燃油附加费,时间从2005年8月1日至2005年底;下半年,航空业立即扭亏为盈。

　　重征燃油附加费成为2005年中国航空公司微利的关键。有鉴于此,民航总局已决定将征收期限从2005年12月31日延至2006年3月31日。

　　专家预测,今后几年,航空公司将继续求助于通过征收燃油附加费或通过航油期货交易对冲成风险,以缓解高油价带来的成本负担。据悉,国航2005年消耗航油1720万桶,其中60%在国内购买,约30%通过期货合同购买。南航、东航的航油期货交易还处于起步阶段,来自航油的成本压力很大。

　　由此,对于资金单薄、明显不具经营规模的中国民营航空公司而言,巨大的航油成本对其带来的风险和压力,将明显大于国有航空集团。他们在新一年的生存态势令人担忧。

　　另一方面,三大国有航空集团正在积极扩容,抢占更大的市场份额。2005年,中国订购飞机的数量(包括框架协议)创造了历史记录,达到442架。民航总局局长杨元元表示,中国民航计划在2006年内增加142架飞机。国航从2006年至2008年,每年计划新增25至30架飞机;东航在2006年、2007年将新增约40架飞机;上航则计划将机队从目前的40余架扩容至2010年的100架。

　　面对规模快速膨胀的国有航空集团对手,民营航空公司们的空间并不宽松。

　　发展路径

　　2005年底,美国的低成本航空公司——独立航空公司在运营不足一年半后即申请破产保护,主要原因是油价不断攀升。

　　这个消息对于不满周年的中国民营航空不失为一则警示。相比国外的低成本航空,中国民营航空公司路径不同——前者一开始即寻求大量投资,租赁或购买大量飞机,形成规模化经营,但中国民营航空公司多以区区数架飞机起步。春秋航空公司董事长王正华为公司制定的计划是——“第一年三架,第二年五架,第三年八架”。

　　大多数脱胎于旅游公司的民营航空公司以吸引旅客为主,但2005年的运营情况证明,这样的选择远远不够。今年1月,春秋航空的第三架飞机即将到位,但此时它的经营已呈亏损,这家公司意识到必须吸引商务客源。

　　欧洲、东南亚的航空业内人士认为,低成本航空要与火车、汽车等交通工具争夺乘客,而非以游客为主要业务对象。民航总局局长杨元元曾这样描述远景,“让更多的老百姓坐飞机,是民航的根本出路。”但是,低成本航空是否足以挑战中国的铁路和汽车?

　　2006年起,

铁道部将投入巨资建设9800公里的铁路客运专线。“十一五”期间计划建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线,列车时速达到200公里至300公里;建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统,列车时速达到200公里以上。

　　按此计划,未来五年内,铁路快速客运网络可辐射中国70%的50万人以上人口城市,覆盖人口达7亿之多。面对铁路业的大规模扩建,如果民营航空不能提供足够低的价格,将难以争夺从普通旅客到商务乘客的客源。

　　民营资本在正式进入航空业以后,已经备感低成本航空之艰难。奥凯航空总裁刘捷音曾表示,“在目前的政策环境下,真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营,在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。”敏感的民营航空公司已经不敢以亏损为代价,坚持低票价。然而,失去低价的优势,它们又将如何争取更多的客源?

　　另一方面,国有三大航空集团也对低成本航空产生兴趣。南航正在考虑未来三至五年内成立一个低成本航空的分支机构;如果其他两大航空集团也加入低成本市场,民营航空压力更大。而且,民航总局目前对民营航空还有航线等方面的诸多限制,不少境内外资本对民营航空公司尚处于谨慎观望状态。由于全球

航空运输业近年来严重衰退,国际风险资本大多不愿向前景不明的新航空公司投资。

　　专家预测,中国的低成本航空需要三至五年才能趋向成熟。2005年出生的这批民营航空公司资金压力巨大,上市之门也因需满足三年连续赢利的条件,而变得尤为艰难。他们必须尽快向投资者证明自己的运营模式的潜力,否则,后续资本青黄不接的前景可能很快到来。■

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    中国2006：反思之年