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本报记者程维发自重庆
重庆市经委主任吴冰25日在该市工业经济工作会上称，因三峡船闸改造，重庆市2006年将有1500多万吨货物不能过闸，该市将为此增付运输成本约10亿元。
船闸改建陡增重庆货运成本
根据三峡建委批准的计划，2006年汛期后，三峡水库将蓄水到156米。从航运角度考虑，蓄水到156米后，船闸必须改建。船闸改造期间，将“一线施工，一线通航”，改造期内船闸的通行能力降低50%。由于改造期预计历时一年，重庆必须设法度过货物运输的这一“瓶颈期”。
长航重庆货运公司总经理龚仁良昨日接受《重庆商报》采访时称，受影响的主要是出川的煤、入渝的铁矿石及集装箱货运等，其中煤、铁矿石运输受影响最大，因为届时这些散装货物要到三峡大坝前重新装车转运，翻过大坝后再装船，时间和费用成本陡然增高。
此外，重庆90%的外贸物资都走水路，外贸物资中又有七八成是通过集装箱运输的。重庆海关提供的数据显示，2004年，重庆水运进出口货物达103.2万吨，货值22.3亿美元。如果集装箱实施翻坝运输，一个标准箱运到上海的运输成本，将由目前的1500元增至2200元；另一种测算方法称，增加额为850元／标准箱，增幅超过50%。
据重庆市交通委员会预测，2006年重庆的集装箱运输量可能达30万标准箱。按此测算，该市仅集装箱翻坝增加的成本就达2.1亿~2.25亿元。不过，一个集装箱从重庆到上海的铁路运输价格仅为约2000元/标准箱，因此，一些运输企业考虑通过铁路来回避翻坝，但又面临车皮协调问题。
重庆欲争取国家“适当补偿”
吴冰说，该市将采取积极措施，减少三峡船闸改造的不利影响，计划优先保障外贸集装箱、鲜活农副产品、军用物资、电煤等重点物资过闸，并及时商请铁道部门协助分流运输，保证货物及时运送。
重庆市还计划“向国家有关部门积极争取对碍航期间增加的运输成本给予适当补偿”。
然而，当务之急还是寻求其他运输解决方案。该市在几经研讨后决定，三峡五级船闸改造期间，水运、货运船只应急翻坝方案为：普通客船和滚装船全部实施翻坝，集装箱和重点物资可以优先过闸，不再考虑翻坝问题。
不过，据重庆港航部门估计，船闸改造期间的翻坝方案启动后，每天至少将有100多艘船只滞留在船闸附近，这对重庆钢铁集团等有大量散货需要过闸的企业影响较大。
因此，重庆相关部门建议：禁止300吨以下的船只过闸，为大宗货物腾出过闸空间。此外，该市还建议当地企业应采取提前运输或铁路分流的方式，避免货物积压。
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重庆难享黄金水道地利
即使船闸改造完成，重庆也可能难以像当初设想的那样，享有坐拥黄金水道的地利——三峡船闸的通行能力也许并不会跟重庆的运力需求一起增长。25日，重庆市一家船运公司的负责人对记者称，三峡船闸可能成为重庆水运能力增长的一大瓶颈。
根据国家发改委综合运输研究所、交通部长江三峡通航管理局(下称“长航局”)对三峡枢纽运量的预测，2010年，以翻坝运输的方式通过三峡的货物将在6000万吨左右，2030年将达1.2亿吨左右。
翻坝运输量之所以将越来越高，是因为三峡船闸(改建后)的设计通行能力仅为每年单向5000万吨,且实际通行能力远低于这一数字——要完成5000万吨的通行量，得由3000吨级或13500吨级的船舶整体进闸，而目前长江上运行的船只大多在几百吨至3300吨级之间,且基本为分散、逐艘进出船闸。
《中国三峡工程报》2005年的一篇报道称，自从三峡船闸2003年6月启用以来,已累计安全运行2万闸次，通过船舶16万艘次；实际载运货物量达7684万吨；通过旅客456万人次。
报道还透露了一项数据：在双线船闸正常运行的情况下，日均运行闸次一般可达24个，最高达32个，日均过船206艘次、旅客4714人次、货物9.2万吨。
记者注意到：9.2万吨×365天＝3358万吨。
也就是说，三峡船闸改建前，每年通过的货物为3358万吨，改建后也仅能增加到5000万吨。(程维)
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