草根汽车走向世界

　　中国自主品牌出口的第一单被奇瑞拿到，吉利要把三分之二的汽车卖到国外去，把我国轿车出口梦想逐步变成现实的主力军为什么偏偏是这些“草根”企业？

　　文 张江湖

　　法兰克福的掌声和“鸡蛋”

　　2000万元的展出费用、锣鼓喧天的京剧表演、“中国龙”的主打车型、五十多万人次的展台光顾数量——吉利轿车代表中国出席有世界第一大车展之称的第61届法兰克福车展，就这样达到自己的目的。

　　吉利老总李书福语气豪迈，“我去法兰克福车展，在那个舞台上，吉利汽车将代表中国汽车。”

　　“我们要的就是海外认知度。很明显，我们做到了！”吉利的新闻人自豪地说，“德国电视一台、二台、德国之声等等都报道了，中央电视台新闻联播都上了，总共报道的重要媒体国内、国外各有上百家……”

　　的确，对于还没有获得欧洲汽车进口许可的吉利来说，那怕只是赚吆喝也值了。

　　显然，李书福显然不满足在德国媒体聚光灯下的作秀。从预备上演法兰克福秀开始，务实的李书福就把眼睛盯在参加法兰克福车展的几百家经销商和客户身上。精力旺盛的吉利团队与五百多个海外经销商洽谈业务，其中包括德国本土的经销商，意向订货高达十几万辆，这可以说是吉利拓展海外市场的又一里程碑事件。

　　此外，江铃陆风和中华这两款车也由经销商安排出席此次展会。在这三个中国汽车品牌中，陆风汽车是第一个真正打入欧洲市场的品牌。此番在法兰克福车展亮相，陆风以1.49万欧元的低价和时尚的外观引起欧洲车商的普遍关注。

　　中国品牌汽车在此次车展的集体出现，吸引了各国媒体的兴趣，他们普遍认为，这是一个信号：中国汽车准备挤入竞争激烈的欧洲市场了。据纽伦堡普尔斯市场调研所与《德国金融时报》共同进行的民意调查，1/4的德国驾车者有购买中国车的愿望。61.3%的汽车购买者认为，中国的汽车厂家能够制造出具有竞争能力的车辆。

　　然而，迎接中国车的不仅是鲜花和掌声，还有迎头扔来的“鸡蛋”。

　　就在车展进行的第二天，9月14日，全德汽车俱乐部ADAC突然公布“毁灭性”安全测试数据，指出目前从中国进口到欧洲的江铃陆风SUV不符合安全标准，称其是20年来在安全测试中表现最差的汽车。

　　ADAC毫不留情地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”，不符合欧洲极高的安全标准，并呼吁欧洲各国禁止进口这款车。测试结果一出，在德国车迷中影响很大的德国《汽车画报》就以“世界上最危险的汽车”为题进行了报道。一场旋风式攻势已经在大众舆论圈展开了。

　　对于售价仅1.49万欧元的价格且空调、CD播放机、四扇电动车窗全包的陆风车而言，ADAC的横加指责显然是有预谋的。

　　碰撞结果显示，陆风最终的成绩为：正面撞击1分，满分16分，侧面撞击12分，满分16分；乘客防护：13分，满分37分；儿童安全性：39分，满分49分。

　　对于这个成绩，有知情人士解释称，江铃陆风的整体测试结果并不很差，一些数据甚至优于相当多的欧洲企业，这次全德汽车俱乐部仅披露了最不利于江铃陆风的数据。

　　此前，另一家相同的机构——荷兰全国汽车驾驶者协会也对陆风做了一个检测。荷兰的报告，不仅仅认为陆风安全性极差，而且严重污染环境、驾驶稳定性也很糟糕。

　　有消息称，两家欧洲的汽车俱乐部同时对陆风进行安全检测，并出具不利于江铃的测试报告，是试图禁止陆风在欧洲的销售。

　　陆风之所以成欧洲汽车组织的眼中钉肉中刺，是因为陆风在同等车型中具有强大的市场竞争力——与欧洲市场类似性能的汽车相比，陆风便宜3000至4000欧元。

　　今年7月5日，首批200辆由江铃集团生产的陆风SUV抵达比利时安特卫普港，很快在3周内销售一空；8月，第二批500辆陆风汽车也在当月销售一空；9月，陆风又获得1500台订单。畅销的势头令陆风的欧洲代理商宣布，明年要在欧洲销售2万辆。

　　廉价的中国汽车涌入欧洲市场，引起了欧美人一片“狼来了”之声。

　　“为什么这个报告的公布时间正好是陆风在欧洲宣布明年要销售2万辆之后，而且正好选择陆风参展法兰克福车展的时机公布？是欧洲的竞争对手感到压力了吗？”作为江铃集团的合作方，长安集团总裁尹家绪表达了自己的疑问，言锋直指ADAC的背后用意。

　　据日前来自长安集团的消息称，9月29日，欧洲权威专业测试机构德国莱茵公司以欧洲标准对陆风汽车进行碰撞测试，并得出结论:陆风汽车能很好地保障驾乘人员的安全，是一款安全的汽车。10月6日陆风欧洲经销商已经在荷兰海牙向媒体公布了莱茵公司的碰撞测试结果，并明确表达了对陆风汽车安全性的信任态度。

　　长安公司还透露，陆风品牌欧洲分销商的数量及用户的预定数量也在持续增加之中，原定年内欧洲市场销售1000辆的计划预计将超额完成。

　　业内人士也表示，中国车在国际化和走出国门，逼近国际市场之际，不排除个别国际同行和国家、地区故意在安全、技术、碰撞等方面为设置障碍。

　　就在今年4、5月上海车展期间，《纽约时报》发表长文，指出，“不管是美国大湖区也好，还是德国也好，那里的老牌工业区该注意了：中国的汽车来了！”此外，《底特律汽车新闻》专栏作家John McCormick也同时指出，“在低靡的汽车市场中，中国渐渐成为了全球车市的发动机”。他更断言，中国汽车出口美国没有什么不可以。

　　所有这些表明，世界正关注中国汽车业的一举一动，害怕中国继“鞋和裤子”之后，成为下一个汽车的全球供应商。

　　汽车出口，自主品牌成主力

　　“温州打火机让全世界打火机厂关门了，我们要像卖温州打火机一样，让吉利车走向全世界。”——这不知是“汽车狂人”吉利董事长李书福，第几次“大放厥词”了。

　　然而，统计数据显示，李书福的狂气有着厚重的底气。2004年吉利轿车出口达4846辆，比2003年增长了10倍，出口市场遍及中东、北非、中南美洲的29个国家和地区，囊括旗下豪情、美日、华普、美人豹跑车等在国内生产的所有车型。今年吉利的出口目标是1万辆，今年上半年吉利汽车共出口轿车近3000辆。而进入下半年仅吉利自由舰一个车型就接到了3000辆的海外订购单。

　　李书福表示，大力开拓国际市场是吉利未来的发展战略之一，“早在去年我就说过，要把三分之二的汽车卖到国外去”。吉利汽车最早和马来西亚IGC集团就整车项目及CKD(半散件组装)项目正式合作签约。根据协议，吉利公司与马来西亚最大的铝合金制造商IGC集团在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，这是吉利实现其汽车产品“走遍全世界”国际化战略的重要一部分。吉利汽车2006年计划向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。

　　据IGC集团有关负责人透露，用于CKD项目的投资前期是2亿马币，产能是每年3万辆。吉利进口到马来西亚的整车有5款，分别是豪情203A、豪情300、美日203、豪情SRV和吉利皮卡；将在马来西亚进行CKD组装生产的有4款车，分别是CK-1、自由舰、FC-1和LG-1，其中FC-1和LG-1是吉利新研发的车型，届时将全球同步上市。

　　与吉利同样咄咄逼人的是同样拥有自主品牌的奇瑞公司。早在2001年10月，中国自主品牌出口的第一单被奇瑞拿到，第一批风云轿车出口中东；2003年8月，奇瑞开始与伊朗进行第一个CKD合作项目，使中国汽车也能够开始收取技术转让费，目前每个月的产量为1000多台。在中东地区，以黎巴嫩为例，2001年，奇瑞的销量为100辆、2002年达到1000多辆、2004年销售了3000多辆车。

　　今年一月，美国汽车经销商“梦幻汽车”公司宣布，将在2007年在美国市场上销售奇瑞汽车，更是把中国汽车出口的主要是市场由中东、东南亚等地一下子指向了汽车制造的强国美国。按照计划，奇瑞今年将出口轿车2万余辆，而这可能只是大赛前的一次热身。

　　与奇瑞携手不久的美国梦幻公司CEO 布鲁克林曾放出“再造一个丰田”的豪言。他还透露，梦幻将为奇瑞汽车在美国市场上的销售投资2亿美元，将在美国组织建立250个轿车销售网点。到2007年，奇瑞在美国的年销售目标为25万辆以上轿车。

　　目前奇瑞与全球23个国家签署了整车或CKD出口合同，产品涉及到风云、旗云、QQ、东方之子以及即将投产的SUV和NEW CROSSOVER车型等。奇瑞已组建了国际公司，全球业务被分为亚太区、东盟区、欧洲区、中南美洲区和非洲区五大块，其中中东有近15个经销商、东欧有近11个经销商、亚太地区有近6个经销商、非洲6个，是目前自主品牌中，海外网点布局最多的一家。

　　除了奇瑞和吉利外，刚进军汽车行业仅三年的比亚迪已经拿下了马来西亚的汽车市场的出口通道。由此，比亚迪老总王传福所规划的马来西亚-东盟-中东-欧洲出口渠道雏形初现。

　　9月2日，比亚迪汽车在北京中国大饭店与马来西亚一家经销公司正式签署出口合作协议。根据协议，比亚迪汽车每年向马来西亚出口福莱尔整车和比亚迪F3整车将超过3000辆。同时，这家公司还拿到了比亚迪汽车在阿联酋的独家经销权，负责比亚迪汽车产品在阿联酋的销售。

　　据比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰透露，比亚迪F3明年才能实现向马来西亚出口，而在年出口的3000辆比亚迪汽车中，F3所占比例要“看当地市场情况而定”。

　　在出口协议签订时，比亚迪汽车还表示，公司要以马来西亚为跳板，进军东盟市场及亚洲市场，从国际市场反攻国内市场。

　　目前，比亚迪汽车已与九个国家建立了出口关系，并在哥伦比亚、委内瑞拉、叙利亚、埃及等国建立了销售渠道，出口量也已从2003年的300辆扩大到了2004年的1000辆，今年比亚迪的出口目标是3000辆。除东盟及中东市场外，比亚迪汽车还准备打开欧洲市场，第一站选在荷兰。

　　在整车出口方面的“黑马”是今年刚刚把“走向国际市场”作为企业发展战略提出来的南汽集团，南汽无锡新雅途公司八月拿到了一万辆新雅途系列汽车出口马来西亚的订单，据悉，这是目前国内整车年出口的最高纪录。这批出口车辆将于明年交货。公司还表示另有一个万辆整车的出口协议正在洽谈中。

　　此外，天津一汽、华晨、昌河等本土企业也纷纷加快了海外淘金的步伐，夏利、中华、爱迪尔、北斗星、福莱尔等自主品牌轿车踏上征程，其中部分车型还进入了美国、日本等发达国家市场。

　　为什么偏偏是“草根”

　　与“金枝玉叶”一般备受国家政策呵护的合资企业和被寄予“参天大树”的国有“三大”相比，自出生之日就在夹缝中挣扎的奇瑞、吉利等无疑应该被归为“草根”阵营。

　　研读国家种种汽车产业政策不难发现，虽然我们期待着能以市场换来民族汽车产业的快速成长，“引进来”也为了将来“走出去”。但随着跨国公司排兵布阵的面纱一一撩开，这个初衷似乎更接近于一厢情愿的空想。由于核心技术和开发能力的缺失，导致90%以上的国内市场被国外品牌占领，“大树”们的所谓话语权、自主权的影子也越发稀薄。

　　有报道称，就在今年9月法兰克福车展的第一天，一汽集团总裁竺延风也在多名下属的簇拥下参观了吉利展台。面对吉利大张旗鼓地宣称自己是中国汽车的代言人，我们无法探究竺延风此时此刻心中的酸涩。

    作为中国最资深的汽车厂商，一汽在国内市场叱咤风云，分别和大众、丰田等世界顶级汽车商合作生产多款汽车，但都是在国内销售。论实力、论技术，那些民族品牌对一汽只能望其项背，然而在出口的问题上，连竺延风们也无法做出决定。

　　相形之下，高举自主品牌大旗的“草根”企业的生命力却颇为顽强。在轿车这个最吸引眼球的领域，一个个看似“不可能的任务”正由它们领衔攻克，譬如被千万遍期待着的轿车出口。

　　虽然出口数量及金额之小，几乎令跨国巨头不屑，但来自“草根”阵营的捷报总是此起彼伏，并占据了我国轿车出口的绝大部分份额。

　　把我国轿车出口梦想逐步变成现实的主力军为什么偏偏是这些“草根”企业？

　　“合资企业的外方根本不想让中国工厂整车出口。想要解决出口问题，最终还是要依靠我们的自主企业。”清华大学经管学院夏冬林教授和社科院宏观经济研究室袁钢明的观点完全一致。

    他们认为，跨国公司到中国来合资设厂，就是冲着中国市场来的，它们是不愿让中方在出口上再分一杯羹的，更不会放手让中国合资企业凭借劳动力成本优势，去冲击自己的战略布局和价格体系。而中方再想出口，却没有决定权，也没有销售渠道，这是国家政策支持也难于解决的复杂问题。

　　2004年11月，北京现代出口俄罗斯1.9万辆整车计划受阻，就是因为合作方韩国现代的阻挠。分析人士指出，在汽车合资企业成立的同时，实际上中方就已经丧失了话语权。

　　在我国合资汽车当中，在资金上的比例基本上是股权各半。例如，韩国现代与北汽在股权上是比例是各占50%；长安铃木在中外方股权分配上是51%：49%；华晨宝马各占50%一汽丰田股权结构虽比较复杂，但可以说概括地说一汽占51%的股份，丰田占49%。按道理来说，在涉及到中方实质性利益时，中方更有决定权。

　　但早在协议签订之初，很多协议就规定不允许出口;或者在签订合资协议时，外方都会强调其授权销售的范围，这样就基本圈定了合资企业只能在国内销售的权限。

　　“外资到中国建合资企业目的就是为了占领中国市场，决不会利用在中国的合资企业大量出口，现在全球范围看，汽车工业都很困难，所以有出口的好事，首先会先想着自己的企业。”中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光说。

　　对于内销、出口都以“黑马”形象出彩的奇瑞而言，其董事长兼总经理尹同耀的一番宣言堪为同道共勉：“自主品牌汽车企业要做合资企业做不到的事，其中最重要的一点就是率先实现大批量出口。”

　　他表示，走出去并非回避国内竞争，也不是一厢情愿的空想。由于劳动力成本上升，在本土生产1万美元以下的轿车，跨国公司正越来越力不从心，“凭借高超的成本控制能力和不断增长的开发实力，在经济型轿车和微型面包车领域，目前自主品牌企业已经具备了明显的市场优势。”

　　热点地区——马来西亚、俄罗斯

　　细心人不难发现，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌似乎都不约而同地把目光投向了马来西亚市场。中国企业在大马的合作主要是CKD方式。那么，中国民族汽车工业为什么会对大马情有独钟呢？

　　业内人士指出，首先，大马的市场潜力在东盟10国中最大，老百姓有能力消费汽车。其次，大马实行汽车高额关税。中国汽车属于低端产品，上税后的价格完全满足当地老百姓的消费能力。第三，中国此次向大马出口的汽车全部冠以中国品牌。这一点很重要。第四，中国汽车出口马来西亚就可以辐射东盟。

　　就在吉利、奇瑞、比亚迪等中国厂家纷纷进军马来西亚汽车市场的时候，马来西亚前总理马哈蒂尔认为，来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了本土汽车制造商Proton原有的市场份额，让其蒙受了重大损失。

　　为什么奇瑞、吉利的车在大马这么受欢迎？一位马来西亚的经销商道出了真谛——QQ的价格实在太便宜了。商务部的最新统计数据显示，轿车出口总量大幅度上升的同时，出口平均单价却呈现下滑势头，上半年出口小轿车平均单价仅为7238.5美元，同比下降了14.4%。中国汽车的价格战已经在中国市场之外打响。

　　业内人士指出，中国车出口是市场主要集中在东南亚、北非、中东和南美一些发展中国家，市场比较窄。重叠的目标市场和客户，也不可避免地增加了国内厂商的竞争。

　　如果说，马来西亚是中国车的热土，那么俄罗斯的怀抱或许更为宽广。

　　在俄罗斯市场，2003年，中兴汽车公司率先向俄出口了506台旗舰四驱皮卡，此后，长城、北汽、哈飞、东南等企业纷纷跟进，从去年开始，中国汽车已经在俄罗斯全境出现了热销的趋势，一年来增长了近10倍。以长城越野车为例，自今年4月获得俄罗斯相关销售认证以来，该品牌汽车销售量已达3801辆，而同样被认为在俄市场创造佳绩的韩国现代汽车，进入俄市场的第一年销量仅为500台。

　　在俄罗斯颇有影响力的汽车杂志《驾驶》更是看好中国车。今年第6期，该杂志刊载分析文章称，中国汽车虽然正式进入俄罗斯市场时间不长，但在当地市场已树立起牢固的品牌形象，深得俄罗斯消费者的青睐，市场前景颇为乐观。文章说，中国汽车之所以能大量进入俄罗斯市场，主要原因是定位准、价格低、质量好。

　　中国汽车出口俄罗斯，在短时间取得骄人成绩的重要原因是紧紧抓住了俄罗斯消费者的心理，宣传活动做得好，承诺只要花费一点小钱就能买辆好车。

　　在俄罗斯市场上，中国皮卡仅售1.05万美元(约合8.7万元人民币)、SUV仅售2.05万美元(约合17万人民币元)，而日本和韩国同类产品起售价分别为2.1万-2.2万美元和2.6万-2.7万美元。相比之下，中国汽车便宜一半，相当于买一送一，极具诱惑力。另外，中国汽车制造商选择了最为准确、合理的市场定位，瞄准了俄罗斯汽车制造商极少涉及的皮卡市场。这使得中国

进口车短期内不会受到俄罗斯国内汽车业的“排挤”，同时，此前进军俄市场的其他外国公司产品也无法与中国车竞争。

　　国外品牌何时从中国反攻国际市场？

　　在4、5月上海车展期间，戴姆勒-克莱斯勒公司的高级副总裁顾鲁伯说的一席话让满屋子的记者，甚至连他的助手都大吃一惊。他透露，戴姆勒-克莱斯勒公司正与台湾中华、

福建汽车等三方在中国建立轿车出口基地，生产克莱斯勒牌轿车，出口美国。

　　进入2005年，向以占据中国市场为主要目的的跨国汽车巨头，正迅速调整中国战略。大众、戴-克、宝马、通用、丰田、日产等跨国企业也纷纷表示，正在筹建出口基地，制定可行的出口计划。比如，华晨宝马总裁施润博表示，中国产的宝马目前已经出口南非、日本。东风有限公司总裁中村克己表示，目前正在考虑东风品牌的出口，目标市场是非洲、南非和东南亚国家。

丰田汽车公司中国首席代表服部悦雄表示，将在南沙建立一个产品出口基地，目标是返销日本，出口东南亚。大众中国区总裁雷思能表示，要关心中国周边国家的发展，把中国、东南亚看成一个市场。

　　更具实质意义的是，6月24 日，广州本田正式向欧洲出口150辆本田飞度轿车，并计划今年出口1万辆，随后每年出口5万辆。

　　两年前，即2003年5月29日，本田汽车(中国)有限公司在广州经济开发区出口加工区落成，这标志着中国第一家由外资控股、产品全部面向国外市场的汽车企业正式开始运作。

　　与往合资企业不同的是，本田公司将控股65%——首次突破了汽车产业在华不能超过50%的国家汽车产业政策底线，这样做的前提是本田汽车公司保证实施其有关将全部汽车出口到欧洲的承诺。

　　跨国企业易弦更张,主要的原因是中国市场由热变冷的急转直下，以及产能扩张的巨大压力。根据国家信息中心的预测，2005年汽车产能将达到520万辆，计划销售350万辆，而实际销量可能只有287万辆，两者相差250万辆。并且今后几年，汽车产能仍将呈现快速扩张的态势。国家发改委预测，到2007年中国各类汽车的生产能力有望达到1400万辆，而那时的汽车销量可能只有700万辆。

　　在中国产能扩大的同时，中国的汽车零部件的配套生产能力快速提高，并形成巨大出口能力。许多国外汽车制造商的负责人都认为，来自中国的真正挑战，至少在今后几年内，将是它的零部件行业。美国商务部预测，到2010年，中国的汽车出口(主要是零部件)将达到700亿美元到1000亿美元之间，而它去年的出口额为118亿美元。

　　由于国内汽车销售开始放慢，而且汽车制造商发现在当地购买零部件也更加方便，中国对进口汽车部件的需求正在减少。中国汽车业在经历了连续三年的国际贸易赤字之后，今年前两个月的汽车出口达到了20.1亿美元，几乎是其11.7亿美元进口额的两倍。而到了5月，中国累计出口汽车产品达71.13亿美元，其中出口汽车零件、附件及车身达31.23亿美元同比增长62.7%，出口其他汽车相关产品10.94亿美元。

　　以德国大陆特威斯(Continental Teves)公司为例，除了防震刹车系统阀门片需要继续从德国购买以外，现在几乎能够在中国生产或购买其他所有刹车部件。另外，博格华纳公司(Borg Warner)也已开始在中国生产，为大众公司在中国的业务提供配套服务，而不再从它的意大利工厂进口这些部件。

　　那么，中国何时成为国外品牌反攻世界市场的基地？

　　没有人能给出准确答案，但是，中国汽车工人劳动力成本仅有发达国家的5%-10%，并且素质不断提高，这是外国汽车难以比拟的成本优势。另外，中国在钢铁、机械、化工、材料等汽车相关产品的产量位居世界第一，一些劳动密集型产品，如汽车、电器、制动器、铝车轮、汽车线束、等速万向节、刹车片等在世界上已占有重要地位，这些都为我国成为汽车出口基地提供了极强的竞争力。

　　人工成本低，费用较低，材料及采购成本低，一旦技术上达到出口的标准，中国生产的汽车无疑在价格方面占有优势。如果中国可以成为世界汽车的出口基地，无疑中国汽车产业将继“日韩模式”，成为另一个成功的模式。