1月4日 北京CBD的坑

　　本报记者 杨 磊

　　北京报道

　　京AS833×在北京国贸桥上从南往北方向来了一个急刹车，然后开始缓慢倒车，盘桥而下，进入车流极端拥堵的长安街。在它倒车之前，东三环上甚至没有车辆，但它发现前行的 道路已被警察封死。

　　1月4日9时20分，此路不通。

　　国贸桥是东三环的一个主要桥梁，位于CBD核心区域，连接东三环和北京长安街。平时在上班和下班的高峰期，拥堵的车辆会将之变成一个庞大的立体停车场。

　　这是新年后的第一个工作日的上班高峰期。北京CBD地区的东三环主路上，无车通行。

　　从国贸桥到长虹桥，沿着东三环，无论是从北向南，还是从南向北，路都不通。双向六车道的马路上一片空旷。零星出现的，是闪烁着警灯的警车。他们负责断绝这里的交通。

　　在国贸桥北边的京广桥上，出现了一个长约60米、宽约20米、深约20米的大坑，桥附近的东三环主辅路都被牵连其中。

　　这是东三环空旷的原因——北京的CBD病了。

　　CBD生病了

　　1月3日凌晨零时30分许，地下18米处正在进行地铁施工的工人突然发现头顶开始有陆续的水点落下，他们判断是地下8米处的一个污水管道漏水。这就是CBD生病的最初迹象。

　　一个半小时过去，东三环辅路上出现了一个坍塌的大坑，持续掉下的土方和污水开始填充地铁施工现场，最终形成了目前这个60米长、20米深的大坑。

　　这是元旦假期的最后一天，夜深的CBD几乎没有动静，偶尔通行的车辆以白天的两倍车速迅速通过。但已经到现场开始封锁道路的交警们知道，天亮之后，这里将会成为蝴蝶效应的始发点——化身为的任何一只蝴蝶的道路不适当地扇动一下翅膀，都会在几公里之外引起一场堵车风暴。

　　事情果然如预料一样的开始。在1月3日的上午11时左右，很多北京市民收到了一个短信：今晨，东三环京广桥东南角辅路污水管发生漏水事故，东三环京广桥朝阳路附近实行交通管制，请车辆绕行。

　　但此时，已经有越来越多的车辆开始出门，进入CBD地区，这是一个必然的选择。

　　在北京市民的定义中，CBD地区是北京这个城市赖以跳动的心脏之一。穿过其中的三环道路则成为延伸出来的血管，而现在血管爆裂了。

　　按照北京CBD的规划，这块占地3.99平方公里的区域，西起东大桥路,东至西大望路,南至通惠河,北至朝阳路。

　　借用地图来看的话不难发现，此次出事的京广桥正处于这个区域的中心。而现在，中心的道路已经被警戒线和200多名警察封锁。司机们只能做出的选择是，进入长安街以及朝阳路，它们通往东二环。这里，将会成为进入CBD的另一个可能通道。车辆的流动开始按照它习惯的方式往四方蔓延。

　　于是，不可遏制的拥堵开始从长安街发散，它宛如正在肆意游荡的血液一样，先是占领了东二环，之后，是北二环，东四环，北京的CBD的节奏开始缓慢下来。最后，一动不动。

　　北京交通台和北京电视台从当天早上开始中断正常节目播出，以每隔十分钟的频率向市民广播，建议车辆绕行。但此时，很多听到广播的车辆，已经趴在路上，无法动弹。

　　据交通部门统计，三环以内集中了北京市出行量的50%，二环以内只不过占市区总面积的12%，却集中了市区总出行量的25%。

　　这只能导致一个结果——CBD失去了一贯自豪的速度。它真的病了。

　　变慢的城市

　　1月4日上午，10时。京AS833×的司机已经算出了他所耗费的时间：从国贸桥到二环的建国门桥，三个红灯，直线距离2公里左右，平时耗时10分钟，在这天上午，40分钟后，他只到达了第二个红灯路口。

　　此时，车号为京A1083警的警用宣传车横在三环主路上，不停的让打算从此经过的车辆回头。这是北京面对交通拥堵最经常采取的一个手段——目前北京市的交通主要由北京市公安局交通管理局负责，下设市交通指挥中心，但交管局能管牢的其实只是交警。遇到意外情况，让交警多上路，也就成了最重要的应对办法。

　　交警部门说，仅在事故现场，他们就布置了超过200名的警力。还有更多的警察在路上。

　　交警部门强调，东三环地区因为地处CBD，成为全市交通的核心点——更严重的是，它一旦发生拥堵，将会直接将这种症状传染到长安街——正如1月3日上午发生的一样，从东三环绕行的车辆完全占领了长安街的每一个路口，最终，这条以宽阔和笔直著称的大街，成为再也合适不过的天然停车场。

　　但他们还是无比庆幸地说，还好，3日还是公共假期，这天上路的车辆，实际上只占到平时的70%，而到了4日，虽然“会有拥堵，但是绕行的车辆基本上都能开动”。

　　这是北京道路的一个明显特征：只要出现任何一点问题，一大片城市的节奏都要放慢。

　　有专业机构曾经测算过北京道路的车速变化情况——1994年，二三环之内部分路段的汽车时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/每小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右，有的道路机动车时速只有不到7公里。

　　最新的数据则表明，目前北京的机动车数量已经接近250万辆——这个数据在十年之前，即使是最乐观的学者做出的测算也是要到2010年才能达到。更严重的是，目前北京持有驾驶执照的人员已经突破350万，这些人将负责把北京机动车拥有量推向新的高峰。

　　而最近几年来，北京城市道路年增长速度是4.76%，车辆增长速度为15.9%，车流量年增长速度已达18%。

　　根据北京市市政部门的数据，到2003年11月，北京城市路网版图已经规划出以皇城为中心的四个“圆圈”，先是二环路，将内城交通分流出去，后又修了三环，分流二环交通压力，以此类推，一直修到了五环。北京市交通部门的官员曾经说过，这四条环线全长达240公里，可以承担全市七成以上的交通流量。

　　但就连五环也已经出现堵车的现象——就在它正常通车的当日，前来采访的记者们就遇到了这种尴尬，他们被堵了40分钟。

　　因而，京广桥主辅路塌陷仍将不可避免的被视为一个信号，用以确证，拥堵将会影响整个北京的发展。

　　事实上，副作用已经显示出来。据中国青年报《商务周刊》和零点公司近日联合发布的“2005

宜居城市排行榜”显示，北京市的排名由2004年的第3位跌至第15位。

　　报告指出，2005年中国城市宜居指数的平均得分为65.7分，只能算“勉强及格”。其中，交通条件、城市环境、空气质量、经济水平、社会治安和社会保障等被广泛认为是评价一个城市是否“宜居”的重要标准。

　　从这个标准来看，北京市在宜居榜上排名的下跌，显然是被交通条件拖了后腿。2004年，北京市政府投入350亿元用于改善北京的交通状况。但在不少人眼中，北京至今仍是个“交通残废”的城市。

　　地上和地下

　　1月4日上午，10时10分。

　　京AS833×到达建国门桥。旁边的地铁站里，从里面拥出的人明显比往日更多。司机说，车辆进不去CBD，“这些白领们只有吹着冷风上班，穿着短裙子白衬衫的人肯定要遭罪了”。

　　作为一个交通举措，北京事实上一直在鼓励市民乘坐公共车辆和地下交通工具出行，政府也为之进行了大量的宣传。但一个事实得到了北京市交通局的确认：虽然政府宣传改变出行习惯的力度一直在加大，但北京市民乘坐公交和地铁的比例甚至还有所下降。

　　详细的数据显示，在最近两年间，北京市市民出行习惯——从出门坐公共汽车或地铁的比例——已经从过去的35%降至如今的26%，与私车出行比例相近。

　　北京市市政委员会的官员说，每个选择公交车的乘客占据的道路面积只有私家车的1／15，而选择地铁的乘客占据的道路面积是0。但是有70%的北京人没有选择节省道路面积的出行方式。

　　这或许跟北京公共交通体系发展的不足有关。北京市公交公司的公开数据显示，目前北京公交车站平均站距500多米，乘客换乘一次公交车平均要步行332米，其中有16%的乘客换乘距离甚至超过了1000米，也就是说，市民往往要走超过半站的路程才能到达要换乘的车站。

　　北京的地下交通体系则更是薄弱，目前仅拥有70余公里的里程，承担出行量不足5%。而在2004年的北京两会上，当有代表称“北京地铁的设计布局很不合理”时，他的这种观点甚至得到了北京市长王岐山的支持，“你说得太对了”。

　　但官员的这种感同身受式的支持并不足以缓解北京的现状。根据数据显示，在2004年，北京市共投入350亿元用来改善交通情况。但这种投入却依然没有带来回报——在2004年，北京

新车的增加速度明显要高于新建道路的速度。

　　而一个需要强调的事实是，北京市政府曾经对世界保证，在2008年奥运来临之际，北京市区内任意两点间的出行将会在一个小时内到达。

　　这使得北京市政府再次表态，现在开始到2008年，政府预计还将为此投入1800亿元。在整个新体系中，发展公共交通会成为重头戏，在未来交通建设投资中所占份额将由现在的不到20%提高到总投资的五成以上。公交投资的重点，则为轨道交通与大容量快速公共汽车(BRT)系统建设。

　　但这是否能够缓解北京的交通现状还有待于实践的验证。而此次事发现场的地铁项目，也正是为了缓解北京交通问题所进行的努力之一。但现在，负责该项目施工的公司说，在整个事故处理完毕之前，该项目将无法动工。

　　“我要往城外开，要不会给堵死在里面。”10时15分，京AS833×在建国门桥下掉了一个头，绕开同样拥堵的东二环，折回空旷的东三环。穿过国贸桥一直往东，那边就是郊区通州区。

　　(本报记者蒋明倬亦有贡献)