新民周刊：成都火车票价改革奠基铁路奔腾年代

http://finance.sina.com.cn 2005年12月14日 17:39 新民周刊

　　部分海外投资者的观点指出，目前国内铁路票价机制、经营体制混乱，利益分配制度不清，造成了投资回报的不确定——恐怕这才是外资反应冷淡的真正原因。

　　撰稿／陆澍敏

　　一面是华东、华南煤炭价格飞涨，火电厂无煤可烧，一面却是如山的煤炭堆积在山西

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、新疆的矿场里等待发运，这个幅员辽阔、物产丰富的大国这一次真真切切地感受到铁路之痛。

　　中国经济飞速增长，创造了举世瞩目的“中国奇迹”，然而我国经济发达地区在东南沿海，矿产物资及劳动力资源又多产在西部，以制造业为突破的发展模式必定会给铁路运输能力带来极大的压力。我国拥有全球6.1%的铁路，却负担着全球25%的运输工作量，其繁忙程度可见一斑。在影响经济发展的“煤、电、油、运”四大瓶颈中，铁路运输已经成为了短板中的短板。

　　根据

铁道部的测算，要彻底改善目前的铁路建设不足，必须使2020年将铁路营业里程达到10万公里、电气化率在50%以上。如此资金缺口高达2万-2.5万亿元，以2004年全国铁路基本建设投资516亿元计算，纯粹靠国家投入需要40年到50年时间。

　　想加快这一过程，就必须打破垄断，引入市场机制，要知道，全世界投资中国热潮迭起，垄断堤坝外的资本洪流无时无刻不在想着破堤而入。今年2月，中央首次向外资开放铁路股权；5月19日，铁道部在北京科技会堂高调召开引入外资推介会，一下推出了43个项目，铁道部首席经济师黄民还特别指出，海外投资者将可持有国有铁路干线的小部分股权、地方铁路的控股权，甚至全部股权——铁老大真的急了！

　　然而，世事总是如此吊诡。面对铁道部如此热情的“倒追”，外资倒拿出少见的绅士做派来，2005年即将结束，除了日本租赁公司Orix投入区区5.5亿日元与中国铁路物资总公司成立合资公司外，绝大部分外资还在优雅地观望。想当初，铁路、公路投资齐头并进，两者相差不大，但随着公路向资本市场开放，外资、民资蜂拥而入，10年之内公路总里程由103万公里增加到181万公里，二级以上公路所占比重由4.5%增加到15.0%，

高速公路总里程更是已位居世界第二。

　　相比之下，此次铁路投资领域放开却无人喝彩，不由让人感觉郁闷之下的不解：难道外资全都转性成食草动物了？资本熙熙，皆为利来；资本攘攘，皆为利往。英国《金融时报》日前援引部分海外投资者的观点指出，目前国内铁路票价机制、经营体制混乱，利益分配制度不清，造成了投资回报的不确定——恐怕这才是外资反应冷淡的真正原因。

　　以公路投资为例，公路政策的原则是政府只负责批出特许经营权一般期限为30年　，谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险。与公路相比，铁路的建设期、运营期一般较长，资金需求量更为庞大，投资成本较高。与此同时，目前中国铁路的运输基价偏低：铁路客运基价为每人每公里0.058元，货运基价为每吨每公里0.086元——以这样的价格，能够盈利的只能是规模大、运能发挥较为充分的国有主干线，而大部分支线基本都处于微利甚至亏损状态。因而拥有定价权便成了外资及民资投资国内铁路的终极追求——只有拥有了定价权，才能保障资本的投资收益。我国对铁路运价实行的是严格管制的政策，因此外资不愿意冒投资大、回收慢的风险，对铁道部的引资活动冷静观望也是情理之中的事。

　　一面是嗷嗷待哺的资金需求，另一面是渴望获得定价权以保障收益的资本，两股力量作用之下，获胜的只能是市场。唯有考虑到这些，我们才不会忽略几天前成都铁路局调整部分线路列车票价的意义——11月15日，成都火车站对部分路段票价开始打折出售，总体票价降价幅度达30%——几乎所有媒体都将这次降价行为看成是一次促销，并且由于效果不明显，该事件渐渐湮没在信息的海洋里，不再被媒体关注。

　　然而我认为，这次降价事件对于中国铁路史来说，其意义绝不亚于列克星顿那一枪之于美国。“火车票打折在中国铁路史上确实是开天辟地第一次，但不管是国有铁路还是民营、合资铁路，铁路经营必然会走向市场化！”铁道部一位官员作如此表示。由此看来，我们更应该把这次蓉城票改看成是向外资以及民资发出的巧妙但却明白无误的暗示，铁路的市场化会从定价权的松动开闸。

　　在今后的10年里，高达2万亿人民币的资本投入、全球20%的铁路运输能力的提升——中国铁路的“奔腾年代”由此奠基。

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