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文/本报记者陈惟
民营航空今年已经起步，人们期待着冲劲十足的“春秋”、“奥凯”们能够成为冲破垄断体制“死水微澜”的“鲇鱼”。但事实证明，不管是渐进式的“维新”，还是突破型的推进，只有从体制上对民航业进行根本改革，彻底打破既得利益者们订立巩固垄断地位的重重规则，民营航空才有可能在国内民航市场上“兴风作浪”，产生令人期待的“鲇鱼效应”
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今年2月，新华社全文刊发《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(又称“36条”)，此举意味着此前一直在政府保护下发展——包括民航、能源、公路运营等垄断行业，对民资正式“解禁”。“36条”公布后，立刻受到人们的广泛关注，引发了不小的冲击和振荡。从本期开始，《新沪商周刊》将刊出“2005民企破冰之旅”专题采访，系列报道民营企业在“打破玻璃门”，闯入垄断领域、与行业巨头们同场竞争的成功故事与艰辛历程。敬请关注。
——编者
2005年无疑是中国民营航空起步的“元年”：3月11日上午，内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的B K2811航班从天津滨海国际机场起飞，国有资本独占五十年的中国航空市场上，“民字号”的航空公司飞机徽标终于一飞冲天。
奥凯的首航只是民营资本涌入航空市场“多米诺骨牌”的第一块——在5月23日一场拍卖会上，深圳航空65%的股权被两家民企以27.2亿元的天价拿下，深圳航空成为国内最大的民营航空公司；7月18日，中国首家经营廉价航空业务的春秋航空公司实现首飞，其上海到烟台的199元的特价机票树起了“中国低价航空”的标杆；7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线，这是继奥凯和春秋之后今年第三家开航的民营航空公司。
尽管到现在还没有人认为，民营航空的出现已经撼动了国航、东航、南航等三大中国航空巨头的“霸主”地位，但依旧吸引了不少有志于在航空市场这一国有垄断领域“破冰”的民间资本，据悉，目前已有14家民营航空公司向民航总局提出筹建申请，10多亿元的民营资本正在向民航业加速挺进。
民航总局今年4月份出台、并于8月15日施行的《国内投资民用航空业规定》，明确表示民营资本可以投资公共航空运输。但专家提出，政策不“设障”，但并不意味着政策要保障它，而是要让国有企业和私营企业在市场上充分竞争，让市场来决定谁更适合生存。
先生存后发展，在垄断“夹缝”中前行的民营航空不管前路如何崎岖，这条路总要一直走下去。
“廉价航空”成为突破口
民营航空公司从起步时就打出“廉价航空”的大旗，意在避开垄断巨头的锋芒。廉价，是吸引老百姓目光的“强磁场”，廉价，或许能独辟蹊径？
8个月过去了，“廉价航空”却到了“十字路口”：奥凯航空在10月中旬已经放出风来，准备放弃走“廉价航空之路”，而改提“错位经营”的口号。他们认为，对于小规模的民营航空公司来说，可以挖掘的成本有限。奥凯董事长兼总裁刘捷音总结了三点：首先，国内航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制；第二，国内航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场；第三，中国航空产业发展缺乏相应的配套，机场、油材、航材等还有待于市场的形成。
无论走常规路线还是走“廉价航空”，都有一个不可回避的问题：成本，一般业界把航空公司的成本分为“钢性”和“柔性”两种，钢性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%；二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。而柔性成本主要指从管理、人力资源方面产生的消耗。不少人认为，占运营总值80%的钢性成本，是中国实现低成本航空必须要破解的瓶颈。
奥凯是首批民营航空公司中实力比较强大的一家，其注册资金为3亿元，而春秋和鹰联航空都略逊一筹，均为8000万元。奥凯总裁刘捷音说：“由于政策和体制的原因，我们的钢性成本比国外的要高很多。奥凯放弃低成本运营战略的重要原因，在于运营成本难以真正大幅度下降。”
目前，中国的航油价格一直高于国际油价的15% -30%；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍。而新生的民营航空公司在飞机的引进和飞行员的流动方面也困难重重。刘捷音说，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。“如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。”刘捷音对此感慨不已。奥凯原计划在今年年底再购买几架飞机，但因航空公司没有自主购买飞机的权利，奥凯的计划显然已经落空。
“两高两单”：夹缝中谋发展
11月18日下午，春秋航空租赁的第二架空客320飞机在呼啸中抵达上海虹桥国际机场，看着飞机着陆，春秋航空董事长王正华面带喜色：这标志着这家中国低成本航空公司的机队开始编队执行飞行任务。他表示，春秋航空将沿着低成本航空的道路走下去。
王正华总结从7月中旬到10月中旬三个月的运营，一个月由于赶上了夏季旅游高峰，略有盈余，其余两个月则小有亏损。但他分析，春秋航空这三个月，安全、正常执行436个航班，输送旅客74552人次，平均客座率95%，超过运行前制订的平均客座率85%的目标；商务客比例达到28%，有的航班达60%。按照运行前的计划，运行第一个月商务客比例期望达到10%，运行第三个月商务客比例达到20%，这是在一架飞机承担整个航空公司运营的状态下实现的，实属不易。
春秋航空敢于咬紧牙关坚持走“廉价航空”的道路，在于他们选择了“两高两单”的集约型道路：一是高飞机日利用率；二是高客座率。“两单”：春秋航空只选用空客A320单一机型，既减少了航材储备，又减少了因多机型带来的地面设施、维修和培训费用，技术人员和飞行员又可以通用，能够节省可观的费用；二是不安排头等舱和公务舱的座席，而是高密度地排放了180个经济舱座位。此外，春秋航空还通过努力，加入了“航站共享系统”，使航站保障率提高到95% (常规航空公司的航站保障率约为85% )。通过采取这些集约化措施，使部分钢性成本变得富有弹性，这正显示了民营航空的活力。
成本、资本、人本三道“坎”
业内人士指出：中国民营航空要想“振翅高飞”，它还将面临三道“坎”：成本、资本、人本。
春秋航空在降低成本方面动足脑筋，其首创的“差异化服务”已获得民航总局的许可，其中包括航班上不提供免费食物，将现行的免费行李额从20公斤减少到15公斤等。与此同时，春秋航空一直保持85%以上的高客座率和12小时以上的高飞机日利用率，运营能力得到最大发挥；并大力发展网上支付等电子商务直销渠道，通过大幅度减少传统航空公司所负担的代理分销费用以降低成本。“省吃简用”使春秋航空的“廉价航空”大旗不倒：现在，春秋航空已经开辟了烟台、南昌、青岛、天津、厦门、昆明、珠海、海口、三亚等九条航线，整体机票的价格相当于同行机票的八折，并根据路途的远近分别推出199、299、399、499的网上特价机票，虽然特价机票数量不多，但轰动效应不小。
民用航空是一个高投入的领域，目前中国民营航空的三家公司资本总量偏小，无论是奥凯的3亿元，还是春秋、鹰联的8000万元对于中国庞大的市场，或应对国内外同行的竞争，这犹如“小舢板闯大洋”。专家分析，一家航空公司的基本运营规模最少应维持在10架飞机，才能保持3亿元成本支出的收支平衡。据春秋航空王正华披露，明年他们将有5至8架飞机到达上海投入运营，这可能是三家民营航空中最早达到10架飞机规模的企业。现在，中国的资本市场发育还不完善，民营航空要实现资本的快速扩张，难度超出人们的想象。有人认为，民营航空会成为外资进入中国民航市场的第一个“猎物”，最近传出消息，奥凯准备与大韩航空合资组建航空货运公司，目前已经进入到实质性阶段。
人本，是中国民营航空非常难以跨越的一道“坎”。现在各家民营航空没有也来不及自己培养人才，只得通过各种途径招兵买马。据有关专家披露，一架客机需要各类飞行机组和地勤维修人员20名，如果按目前新组建的三家民营航空(还不算深圳航空公司的需求)每家10架飞机配置，就需要600多位专业航空人才。业内人士透露，如果要培养一名飞行员，从开始学习到成为机长，要花费10年的时间和400万到500万元的培训费用；而如果从其他航空公司引进飞行员，就要交纳70万到210万元不等的“转会费”。从现有的人才渠道看，只有从国有“老大哥”那里去挖，或者是那里有人自愿流出来。今年初，民航总局《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》的出台，对此定下了基调。市场人士认为：今年已经出现不少因飞行人员流入民营航空公司而引发的索赔官司，如果民营航空加速扩张，这种矛盾将更加尖锐。
各地链接
浙江新民企百强实力大增
“2004年度浙江百强民营企业排序榜”近日由浙江省工商局和省私营(民营)企业协会联合发布。其中广厦控股创业投资有限公司以212.86亿元的销售额位居榜首，其后依此为万向集团公司、UT斯达康通讯有限公司、横店集团控股有限公司、雅戈尔集团股份有限公司、正泰集团股份有限公司、杭州娃哈哈集团有限公司、德力西集团有限公司、人民电器集团有限公司、奥克斯集团有限公司。据介绍，2004年浙江民企百强企业入围的“门槛”，从上一届12.2亿元的销售额，跃至今年的18.2亿元，增幅近50%。
另据消息，在不久前公布的“中国民营企业品牌竞争力50强”中，浙江民营企业占据20多席，成为上榜最多的省份。目前浙江省共拥有驰名商标58件，著名商标1000多件，双双居全国第一。浙江很多民营企业发展起来后，不再简单追求商业上的利润，而是逐步追求设备更新、劳动力素质提高、技术创新，显示浙江民企在逐渐成熟。
南通力推民企转型
在南通市日前举行的民营经济争创“名企、名品、名人”研讨上，南通市委书记罗一民提出：要不断提升民营经济的发展质态，引领民营经济实现新的跨越。具体目标是通过争创“名企、名品、名人”，推动南通民企从主要依靠先发性的机制优势，向主要依靠制度创新、科技创新和管理创新转变；从主要集中在传统制造业和商贸业，向全面进入高科技高附加值先进制造业、基础产业和新兴服务业转变；从主要依靠本地资源和本地市场，向充分利用市内市外两种资源、两个市场转变；从现有的块状经济、小规模经营逐步向更高层次的集群化、规模经营转变。
台州商人大会日前举行
包括300多名浙江台州籍“新沪商”在内的上千名“新台商”，上周齐聚家乡举办“台州商人大会”。
台州是我国农村地区股份合作经济的发源地，也是我国城镇民营经济发展最迅速、规模效益最突出的地区之一，涌现了包括吉利汽车、钱江摩托、飞跃和宝石缝纫机、公元集团等为代表的一批知名民营企业，推动当地经济获得了连续二十多年的两位数增长。
此次“台州商人大会”，是在全国和海外经营的台州商人的第一次“回归大聚会”大会，旨在进一步提炼弘扬“开放文明、敢闯敢冒、守法守信、创业创新”的“新台商精神”，整合、发挥“新台商”资源的特有优势，吸引海内外台州商人(新台商)回乡投资创业，加快推进台州城市化新进程。同时，用好在外“新台商”丰富的人才、资金、信息、技术、人际关系和发展观念等资源，促使新台商携带“外资”回流和人才、信息、技术的交流合作及发展理念的更新提高，进一步把新台商创造的“台州人经济”转化为“台州经济”，为台州这个我国最年轻的沿海城市各项事业的再次腾飞奠定基础。
专家点评
只有开放，才能多赢
上海社会科学院外国投资研究中心研究员 李小钢
民资被允许进入中国最后的垄断行业，是中国市场准入制度变革的又一个里程碑，也是中国社会主义市场经济体制建设不断进步和完善的标志。从中国改革开放二十多年的实践看，行业开放是中国产业(企业)取得整体发展并获得竞争力的最有效途径。早先的农业如此，制造业如此，若干年后的民航业，也一定是如此。
对奥凯和春秋进入民航市场，舆论的总体评价是正面的，市场也对其寄予无限的希望。人们希望通过民资航空企业的进入，激活“波澜不惊”的中国民航市场，提升中国民航业的经营管理水平和服务质量，同时降低机票价格。但在寄予希望的同时，也表达了种种担忧，以目前中国民资的实力与能力，要参与“台阶”相对较高的民航业的经营，存在着明显的“后发劣势”。事实上，两家民资航空企业尚不具备航空业的竞争优势资源：人才配置不足、缺乏专业管理经验、无法规模化经营以及配套市场发育不良等，于是，以低票价参与市场竞争就是两家民资航空企业在“后发劣势”下的无奈选择。不过，作为一个燃油、机场管理等占据近80%成本的航空业而言，以低价参与竞争会有机会吗？
人们希望看到，民资航空企业的进入，带来的不仅仅是价格竞争，更多的是通过竞争提升服务质量，将其在市场环境中多年积累的“以市场为导向”服务理念引入中国的民航业，推动整个行业经营管理水平的提升，将“后发劣势”转变为“后发优势”。
但是，实现这种转变的有效途径是经营机制的创新。与国外成熟的民航市场相比，中国的民用航空市场还处于成长期，还有很大的市场空间可供开发，这是中国民资航空企业未来发展有利条件。只要民资航空企业发挥民资多年积累的成功经验，并积极借鉴国际航空企业经营的成熟经验，在经营机制上有所创新，从市场细分中发现和创造新的市场空间。同时，提高服务的性价比，最终就一定会扬长避短，取得成功。
背景
“36条”相关内容
放宽市场准入，公平待遇。允许非公有资本进入法律法规未禁入的行业和领域，并在进入垄断行业、公用事业、基础设施、社会事业、金融服务业、国防科技工业等领域明确了改革方向和措施。
《若干意见》在放宽市场准入方面提出了以下政策规定：一是加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，引入竞争机制，允许非公有资本进入这些垄断行业和领域。二是加快完善政府特许经营制度，规范招投标行为，支持非公有资本参与各类公用事业和基础设施的投资、建设和运营。三是支持、引导和规范非公有资本投资教育、科研、卫生、文化、体育等社会事业，包括非营利性领域和营利性领域。四是在加强立法、严格监管、有效防范金融风险的前提下，允许非公有资本进入金融业。五是允许非公有资本进入国防科技工业建设领域，按有关规定参与军工科研生产任务的竞争以及军工企业的改组改制。六是鼓励非公有制企业参与国有企业改组改造，支持非公有资本参与西部大开发、东北地区等老工业基地振兴和中部地区崛起。
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