中国科技财富：低成本航空有实现的可能

　　春秋航空在采用了一系列低成本航空的模式后，离盈利只有一步之遥。这给人带来很大希望--低成本航空在中国或许可行？

　　8月23日，被称为中国低成本航空代表的春秋航空报出了经营一月的业绩——单月亏损2万元——在没有收取燃油附加费的情况下，这个数字不禁让人产生一个诱人的想法：低成本航空在中国或许真的可行？

　　春秋航空还只有一架空客A320客机，因为取消了分舱，所以客机上安排的是A320的极限座位数180座。2万元，也许只要能多飞一、两个班次就可以挣到——象是一个抬手可及的目标，但真的能作到吗？

　　在春秋航空成立之初，普遍认为低成本航空只是一个噱头，199元的低廉票价只是促销手段。原因也很明显：一、国内航空业固定成本占总成本的80%，包括航油、飞机及零配件购买、机场起降费、民航基建基金等，靠压缩剩余的20%，对降低成本没有多大的帮助。二、航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。三、传统航空公司因为受监管较严，一直没有走低廉票价路线，但这并不意味着他们没有降低票价的实力。这次春秋航空推出199元票价后，三大航空公司也是上书民航总局，用行政手段解决问题。如果管理层批准实行差异化服务，春秋航空能否顶住传统航空公司的冲击？

　　第一家民营航空公司奥凯航空在经历过上座率90%还赔钱的惨痛教训后，董事长刘捷音很温和的表示：“中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。”

　　春秋航空是否会重蹈奥凯航空的覆辙？

　　凭心而论，春秋航空声称自己搞低成本航空不仅仅是票价低廉而已。它确实将低成本航空的主流运营模式带进中国。

　　可以看到，票价低廉只是表象，尽可能压缩成本才是根本，低成本航空公司同样以盈利为目的。如果以旅客英里收入来衡量，美国的低成本航空公司蓝色喷气为每座9美分，西南航空为11.8美分，但蓝色喷气的每座英里成本只有6.4美分，西南航空则为7.4美分；相形之下，美国六大传统网络航空公司(美利坚、联合、达美、西北、大陆和美国航空公司)之一的达美航空公司高达10.3美分。这样，即便在低成本公司采用低价竞争策略的状况下，其财务盈利仍非常可观。

　　由此想到2004年9月时，针对新加坡老虎航空降价的行为，亚洲第一家低成本航空公司

马来西亚亚洲航空将新加坡到泰国的单程机票降至29美分——幸好这一行为只有1个月。当价格战打响时，抢占市场是不分低成本航空公司或者传统航空公司的，双方都会祭出降价这一法宝。这时候，看的是谁的实力更强，但不一定是谁的成本更低。

　　现在普遍认为美国西南航空是第一家低成本航空公司，但也有业内人士认为PE(People Express Airlines)航空才是真正的第一。PE航空1981年首航时仅3架飞机和250名雇员。公司总裁唐纳德·伯尔设计了一套低价格，低成本的经营战略，用高频率航班和最低的价格来同大公司竞争，经过削减的票价要比对手们的标准票价低40-60%。后来，有一种夸张的说法认为是PE让很多新顾客在80年代第一次能够坐的起飞机。到1983年底，PE航空成为业界获利最高的航空公司，1985年成为美国第五大航空公司。但很快它就走向衰退，原因很简单：PE航空快速扩张，侵入了传统航空公司的高利航线，很快招来了其他公司的反击。联合航空和美洲航空开始在芝加哥航线上与PE航空展开了价格竞争，而在明尼阿波利航线上，西北航空公司的票价已大大低于PE航空的价格，也许PE航空的成本更低，但底子不足的PE航空很快输掉了这场战争。1986年底，伯尔卖掉了PE航空。

　　尽力追求低票价并不是低成本航空的最终目的，如果不能保持盈利，奢谈低成本是毫无意义的。而春秋航空在采用了一系列低成本航空的模式后，离盈利只有一步之遥。这给人带来很大希望。

　　春秋航空目前开辟了上海至桂林、绵阳、南昌、烟台四条航线，每周23个航班，周飞行时间81小时，平均每天飞行时间11小时以上——美西南航空的飞机日利用率也只有12小时，而且居于全美航空公司之首；平均客座率91%以上；已经采用了直销售票模式，单一机型，单级舱位，取消免费餐食，取消停靠廊桥及其他非必要地面服务，盈利应该从哪里出呢？

　　提价。8月中旬起，春秋航空已经开始调整价格。上海-南昌的网络订票价提至230元，上海至绵阳、南昌、烟台三地的“机票+酒店”的商务套餐价格均出现了调整，其中上海-绵阳由此前的399元上调至690元，其他航线上的商务套餐价格也有不同程度的调整。如果能确保成本保持原有的水平，扭亏为盈还是大有希望。

　　机队扩张。按民航总局的规定，设立空运企业至少要有3架以上的飞机。春秋航空很快会增加两架A320投入运营，管理费用是相对固定的，如果能保持目前的运营效率，也有不小的增长空间。

　　扩充支线。在“春秋航空有限公司旅客服务差异化听证会”上，春秋航空提出了开放北京南苑机场的要求，说明春秋航空对支线的运营已有计划。春秋航空以旅行社为依托，春秋国旅此前曾有7年的旅游包机经历，平均上座率高达99.07%，春秋航空公司发言人李明伟曾表示：“我们原本预计自己的飞机上座率为85%，现在平均达到了90%以上，客源很稳定。”而目前国内航空公司的平均上座率在70%。而且依托旅游资源，还可以向其他旅行社提供包机。如果能新开航线，就是新的增长点。当然这需要主管部门的审批。

　　提高飞行效率。美国西南航空专门作过测算，如果每个航班节省地面时间5分钟，每架飞机就能每天增加一个飞行小时。正如西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言：“飞机要在天上才能赚钱。”现在春秋航空只有一架飞机，不便于周转，当机队规模扩大后，合理的统筹安排会带来更高的效率。

　　开征燃油附加费。春秋航空已收到民航总局允许征收燃油附加费的通知，但春秋航空高层决定暂不征收这一费用，燃油高涨的成本在春秋航空内部消化了。公司董事长王正华曾表示，为此，春秋航空一架飞机一年至少减少100万元收入。如果能开征这一费用，2万元唾手可得。

　　上面的种种猜想都具有可能性，也许只是可能而已，但看到春秋航空首月业绩后，不能再简单的批评中国没有低成本航空的土壤。春秋航空如果能依靠低成本运营的模式取得盈利的效果，将会给航空业带来巨大的冲击。也许现有条件下，我们的航空企业目前只能压缩那20%的弹性成本空间，但也正因此可以看出潜力有多么巨大。