|
□新华社记者 姜帆 黄深钢 姚玉洁
尽管由上海海关牵头制订的《长三角区域通关一体化改革方案》尚在等待国家海关总署的批复，但长三角区域通关一体化的蓝图已现，长三角物流业提速指日可待
不过，单独实现海关一体化，对企业提高物流速度帮助不大。区域内各地之间物流信
息资源不能共享，信息资源配置不合理，将成为阻碍“大通关”的最大障碍
“货比单快”的尴尬将不再昆山曾有“痛”。
两年多以前，时任江苏昆山市外经贸局局长的张振跃告诉记者：昆山的货物进出大多走上海口岸，然而在海关方面则隶属于南京关区。因此，货物流向是“上海—昆山”的直线，而纸面单证的流向则是“上海—南京—昆山”的大圈子，经常出现“货比单快”的局面：单证未到，货物就得等待，不但增加仓储成本，降低物流效率，对有些在物流速度上要求较高的企业来说，还可能造成一系列损失。
现在，这种局面将随着长三角区域通关一体化改革的推进而彻底改变。
据上海海关关长孙毅彪介绍：根据上海海关上报海关总署的《长三角区域通关一体化改革方案》，长三角通关一体化是将上海、南京、杭州、宁波4个直属海关视为“大通关协作区域”，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化新模式。
“最大的变革，就是改纸面单证为电子单证。”德讯(中国)公司的吕经理说。作为世界三大货运代理公司之一的德讯(Kuehne＆Nacel)，2004年将其上海办事处升格为(中国)公司，这就是基于上海正成长为长三角地区乃至全国物流中心的实际。
由电子单证取代纸面单证，昆山“货比单快”的尴尬就将得以解决。
目前，在上海电子口岸门户网站3万多家企业级信息服务用户中，上海本地用户占47%，而苏浙两省用户占46%，二者数目相当。截至今年3月，利用上海企业电子支付平台，近2000家企业实现了口岸税费、规费的在线支付，总额已达300亿元。近年来，上海与长三角的南京、宁波、南通、连云港等城市在口岸信息化规划、物流信息共享平台建设等方面进行了多方面合作，为进一步实施物流信息一体化奠定了扎实基础。
“要真正实现纸面单证向电子单证的转换，首要问题还是要建立健全信息化网络，实现电子单证的有效性。如果电子单证在一地有效，而在另一地无效，那么企业将遭遇更大损失。”吕经理说。
5月底，上海亿通国际股份有限公司与南通港口集团有限公司签署了“长江三角洲地区物流一体化合作协议”，它们将成为上海实施“大通关”和电子口岸的主体单位，同时身兼上海国际航运中心信息网络的建设和运营单位。根据协议，双方将在南通地区合作开展口岸物流信息化工作，同时共享本地信息平台中有关集装箱多式联运业务的通关、作业信息，及相关报文格式与代码标准等。
从“24小时”到“5小时”
两年前，宁波海关根据实际情况，对一些进出口货物量大、资信优秀的企业推出“便捷通关”服务。位于宁波市的阿尔卑斯电子有限公司是享受宁波海关推出的“便捷通关”优惠政策的惟一一家AA级企业。这个公司的生产管理部副部长冯俭高兴地说，企业产品从出厂到出国能做到“只隔1天”，即阿尔卑斯公司的货柜晚上从车间出发，第二天基本就能从宁波离境。
而当物流牵涉到两个不同关区时，效率就缓慢了。冯俭说，阿尔卑斯公司在江苏无锡市也有一个工厂，当从这个工厂将保税原料运到宁波时，由于属于深加工结转，企业就需要在无锡、宁波两地分别备案，申请货物移动，再事后结算报关。
据统计，长三角地区有国务院批准的一类口岸35个，包括19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港口和1个铁路临时口岸。在这个区域，口岸、关区间的货物流动密度极高。
《长三角区域通关一体化改革方案》中提出：建立“大通关”体系，将实行由企业自主选择货物的进(出)境地或指(启)运地海关申报交单，并由申报地海关确定进(出)境地或指(启)运地海关办理放行手续的通关办法。
现在，上海物流通关系统已与宁波联网。下一步将与更多长三角城市联网。这意味着，企业届时可以在联网城市发出物流单据，而后在上海进行具体的物流业务。
实施长三角区域通关一体化，将会对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控，实现跨关区的申报、审单、验放，最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动，全面提高海关管理的整体效能。
与现行转关作业相比，通关一体化将改变现有的“两次申报、两次放行”的跨关区作业模式，简化通关环节、降低成本、提高效率。
江苏省信息产业厅副厅长张坊举例说：苏州工业园区已经与上海开通空陆联程中转快速通关，使苏州工业园区空运进口货物的平均通关时间从24—30小时缩短为5小时，物流费用也下降了30%。“‘大通关’体系建成后，整个长三角物流都将达到这样的效率。”张坊说。
目前，长三角地区三地物流信息一体化已经得到很大的发展。2004年区域内海关共监管进出口货物总值达4567.2亿美元，同比增长44%。
还有多少“关”要“通”
“大通关”是一个系统工程，不仅牵涉到海关，与检验检疫、海事、国税、外汇等部门也有千丝万缕的联系，同时牵扯到各地发展程度不一的公共信息化系统，整合起来错综复杂。
包括海关各部门和企业都有相同看法：“单独实现海关一体化，对企业提高物流速度帮助不大。”
宁波海关一位负责人指出，以任何一单进出口货物为例，货主需要接触的部门包括海关、商检、港口乃至货物代理、货船代理等等，涵盖了物流的各个环节。除了海关实现区域一体化改革之外，其他各个环节也需要相应地实现配套改革，才能从根本上实现“加强监管、提高效率”的改革初衷。
早在2001年7月，上海率先整合了上海口岸通关物流信息资源，建设“大通关”平台，初步建成联通了包括海关、检验检疫在内的口岸各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各主要产业园区企业的通关物流信息服务网络。平台功能贯穿交易、监管、物流、支付4大作业环节，平台数据传输用户近千家，信息服务用户超过5万家。仅2004年，在平台上传输的电子报文数超过2500万个。
尽管如此，要进一步扩大平台联网范围，提升平台服务功能，实现与长江三角洲地区的信息交换和多式联运信息服务功能，还有很多挑战需要面对。
负责上海国际航运中心信息网络的建设与运营的上海亿通国际股份有限公司董事长刘亚东认为，区域内各地之间物流信息资源不能共享，信息资源配置不合理是阻碍“大通关”的最大障碍。
他介绍：长三角地区在公共物流信息服务领域，尤其是涉及通关物流信息服务应用开发方面的发展十分不平衡。例如，张家港才刚规划物流信息平台，无锡的物流公用信息平台建设已正式签约，南通已启动系统建设，而宁波口岸的信息平台建设已是初具规模，上海口岸信息平台更已实现了与主要口岸相关部门的联网。
另一方面，信息孤岛化现象严重。在不同的行政区域和城市物流信息化建设中，缺乏相互协调和统一规划，难以真正互联互通。例如，各地政府监管部门均根据国家信息化“金字”工程的部署，在各自的管理领域内发展较为完善，但没有有效解决彼此之间的信息共享和业务协作问题，更难以在信息挖掘、决策支持等方面进行信息处理。
值得欣慰的是，相关整合已经引起重视，并正在加紧进行中。
早在2003年，随着沪、苏、浙、甬、皖、赣六省市检验检疫大通关联席会议的召开，长三角检验检疫行政执法一体化工作也随即展开。
2004年7月，长三角地区道路运输一体化发展协调会在上海召开。苏浙沪两省一市道路运输管理部门，就《长三角道路运输一体化发展议定书》的签订作了深入探讨。
今年6月初，上海、江苏和浙江三地信息产业主管部门在上海联合召开了长三角地区物流信息化一体化会议。三方签署协议，建立长三角物流信息一体化的常设机构，定期开展研究与讨论，为加快区域性物流业的发展提供建设性意见和解决方案……
“我们相信，在不久的将来，‘大通关’系统必将为长三角区域经济一体化发挥显著作用。”刘亚东说。
(新华社供《长三角》专稿)
| 
