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胡问鸣 宁宣熙
我国经济具有典型的双二元经济结构特征。除了传统的城乡二元经济结构外，改革开放以来，由于东西部经济发展不平衡，逐步形成了东西二元经济结构。东部地区经济发展水平远远超过中西部地区，并逐步形成了以地缘经济为基础、以产业链为核心、大中小城市相互协调的区域经济。东部沿海的长江三角洲、珠江三角洲和京津唐地区的土地面积仅占全国
的1.82%，人口为全国的12.39%，GDP占到全国的38%，进出口总额占到全国的70%，实际利用外资占到全国的85%，成为推动我国经济发展的三大增长极。
东部三大区域经济取得举世瞩目的成就，但与国外相比仍有很大的差距。据世界银行统计，美国纽约等三大城市群的GDP占全美的67%，日本东京等三大城市群的GDP占全日本的69%，而我国三大区域的GDP只有全国的38%。要作为中国经济的“发动机”，东部三大区域经济还需要加速发展。
面对未来的经济发展，东部三大区域应充分发挥自身优势，将知识和技术密集、资金密集、附加值高、产业关联度高、符合环保等现代制造业作为重点，在产业结构上对中西部地区构成梯次，使我国东西部经济形成分工合作、优势互补的格局，带动中西部地区的经济发展。东部中心城市要积极抢占世界高技术产业竞争的制高点，发展高起点的现代制造业，扭转我国在国际化产业分工中的“低端”处境。
我国航空工业为国防现代化建设作出了历史性贡献。但是，历史形成的工业布局和产品结构，使得我国航空工业没有充分体现出理应具有的产业关联度高、科技辐射和技术带动性强的产业特点，对相关产业的带动作用不明显，对高速发展的中国经济贡献不大。随着我国国民经济的快速发展，我国航空运输高速增长，2004年航空旅客运输已达1.2亿人次，航空运输总周转量已跃升世界第三位。预测结果表明：到2020年，我国将成为世界第二大民机市场。这为我国发展民机产业带来了重要的机遇。发展民机产业正好迎合了东部中心城市发展高技术产业，提升产业结构的需求。
我国民机产业经过不断总结经验，选择了从支线客机起步，再发展干线客机的途径。发展支线客机，可以获得发展干线飞机所必需的技术能力、产业能力和实践经验。发展干线飞机，则是我国民机产业的目标所在。干线飞机的发展应按照“有所为，有所不为”的方针，先立足国内航线需要。在发展的过程中，我们既要坚定不移地发展具有自主知识产权的民机产品，培育中国的民机产业能力，也要利用有利的外部环境，积极开展各种促进和加快民机产业发展的国际合作。
从世界民机的研制经验看，走完一个民机型号发展的全过程大致需要10年左右的时间。我国的技术储备和型号经验相对缺乏，需要的时间会更长一些。在自主研制的干线飞机进入市场之前，对于国内这样大的一个市场，中国航空工业不应毫无作为。我国在20年前就成功组装过麦道飞机，完全有能力组织生产较先进的干线飞机。我们认为，我国应充分应用民机市场优势，在自主发展干线飞机的同时，开展同档级干线飞机的组装生产，积累干线飞机信息化、精益化的生产组织和管理经验。
从现代民机产业发展格局和我国民机产业发展途径上看，发展民机产业就要全面开展世界性的合作，直接面对世界级的竞争。航空工业既要充分发挥业已存在的基础能力，也要充分利用东部三大区域经济优势，将民机产业发展有机地融入区域经济，建立起有利于促进和加快民机产业发展的工业布局。北京、上海是我国科技资源和人才资源最密集的地区，是建设民机研发中心可供选择的城市。北京具有我国科技、教育和文化中心的优势。上海市政府重视发展民机产业，在吸引人才方面具有比北京更为宽松的政策环境，并拥有全国唯一专门从事民机设计的研究机构。长三角和珠三角现代制造业的配套支撑能力强，不仅拥有良好的内陆交通网络，适宜大部件运输的海河运输也很发达。广东一直热衷于发展民机产业，地方政策灵活开放，并拥有丰富的土地资源。
北京、上海、广州是三大航空公司总部所在地，是民机市场营销、飞行员培训和售后服务基地的合适之选。ARJ21支线客机的这套体系已确定在上海建设，如能得到上海市的全力支持，支线客机项目市场开发和经营取得成功，那么干线客机项目就可以沿用ARJ21建立起来的市场开发体系和售后服务体系。
在民机产业布局中必须关注中西部经济的发展。经过近年来的大规模技术改造，我国飞机制造能力得到了很大提升。沈阳、西安、成都等飞机制造基地不仅在生产我国支线客机的零部件，也在生产世界最新型客机的零部件，完全有能力承担我国干线飞机的零部件生产任务。发挥这些制造基地的能力，无疑有助于拉动中西部和东北地区的经济发展。
研究制订一个顺应民机产业特点，传承航空工业历史，迎合区域经济发展的民机产业布局，必将有力地提升民机产业的竞争能力，有效地促进东部地区的产业升级，带动东北和中西部地区的经济发展，有利于形成民机产业和区域经济相互促进的“双赢”格局。(作者单位：南京航空航天大学)
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