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航空证券 王自强
2005年7月21日，人民银行发布公告，人民币对美元升值2%，此举意味着中国汇率改革进程正式破冰。2%的调整幅度，低于市场人士的预期，央行此次调整应为试探性行为，象征意义更大一些，在汇率改革的大方向上，不排除后续缓慢温和升值的可能。
但是，随后国家发展和改革委员会决定，自23日起将汽油、柴油出厂价格每吨分别提高300元和250元，与此同时，航空煤油出厂价格每吨提高300元。
对航空类上市公司而言，人民币升值将有立竿见影的利好作用。升值在降低航空公司未来采购成本的同时，也将减轻公司的存量外币财务负担。国内航空企业在引进国外飞机的融资环节上，无论是采用抵押贷款还是融资租赁方式，往往都以美元等外币为结算币种，存在巨额的外币负债，人民币升值之后，引起了外币标的负债的折算价值减少，从而形成数额颇为可观的汇兑收益，用以冲减当期财务费用或者摊薄原始采购成本，进而会对利润构成正面影响。
据业内专业机构测算，此次人民币对美元升值2%，东方航空、上海航空、南方航空与海南航空四家上市公司，将分别获得相应的汇兑收益0.49亿元、1.22亿元、2.63亿元和1.83亿元，折合成每股收益就是0.04元、0.04元、0.05元和0.25元。
从中期角度而言，人民币升值对行业的利好效应局限性较为明显，当前困扰航空业的主要症结仍在于居高不下的油价，目前还看不到任何转机的希望，这是影响航空股估值的最重要因素之一。从2004年初到2005年3月不到一年的时间里，国内航空柴油的供给价格由3300元/吨上升至4620元/吨，上涨幅度达到40%；此番人民币2%的升值幅度与油价上涨的幅度相比可谓杯水车薪。经初步测算，目前航油成本已经占到了航空公司飞行成本中的30%-35%左右，这一比例随着油价的持续走高还有望继续攀升。油价上涨1%，航空公司成本将上升0.3%左右。而航空公司的运营状况对用油成本有着比较刚性的约束，基本上不可能因航油价格上升而变化，该飞行的班次还得飞，该开辟的线路还得开，只能被动的接受，航油价格的持续高企严重的削弱了航空公司盈利能力。
此外，航油供给的市场化改革方也使众多航空企业面临变数，航油市场打破垄断后，将逐步由市场来定价，此举势必导致油价与国际航油价格接轨。虽然国内航空巨头可以通过某种默契或者与监管部门交涉，利用其市场地位联手抬高机票价格，向下游消费者转嫁成本，但从历史经验来看，竞争性行业中所谓的价格联盟策略往往很难奏效，随着航权的开放及基地航空公司管制的放开，行业竞争日益激烈是毋庸置疑的趋势。
回顾上一轮行业景气周期，国内航空业同时受到内部和外部两方面的巨大需求的拉动，一方面，近年来国内居民可支配收入持续增长，在经历了“非典”的阵痛之后，旅游业新一轮消费升级启动，带动了国内航空市场的强劲增长；另一方面，伴随着中国融入世界步伐的加快，中国与世界各国国家的政治、经济、文化、教育等各项往来大幅度提高，商务航空需求也有了大幅度地提高。2004年，中国航空行业经历了前所未有的景气发展时期，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国航空行业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，中国的航空市场也成为全世界发展最快、潜力最大新兴市场，为世人所瞩目。若把眼光放到一个较长的时间周期，上述市场潜力因素尚有巨大的释放空间，暴风骤雨过后也定会重现彩虹。用一句耳熟能详的话来形容这个行业的处境再贴切不过——“前途是光明的，道路是曲折的。”
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