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“以外养内”的战略仅是本土航空企业探索发展货运的出路之一，如何规范国内航空货运市场也是企业和政府需要直面的现实问题
本刊记者 海宝
“我一定要让它飞起来。”一个月前在上海举行的首届中国机场峰会上，被称作“民
营机场第一人”的王学文在困境面前依然信心十足。自2001年开始，他已在黑龙江阜宁机场投资了6000多万元，但因海关部门和民航总局之间在审批环节上出现不畅，至今仍未正式投入使用。
58岁的王学文曾从事对俄贸易多年，他认为建成一个专门对俄罗斯运输鲜活产品的货运机场必定有很大的商机，但在过去的4年时间里，他的阜宁机场只有两架森林灭火队的直升机在他的机场上起落过。不过，王还在耐心地等待通过政策的审批，而具体需要等待多长时间，他心里并没有底。
王的遭遇是在政府部门之间互相牵制下成为牺牲品的一个典型例子。与之相匹配的是，刚刚起步的国内航空货运公司不仅仅要逐渐改善不规范的市场环境，还要面对国外同行围攻的现实。在“开放天空”的潮流下，如守株待兔一般坐等本土航空货运公司的壮大显得格外不入时，政府部门已经打定主意积极“迎娶”外资。但如何去拓展航空货运的发展，国内航空企业老总和政府官员们依然一脸迷茫。
“先货后客”原则
在逐渐开放的航空货运市场上，中国民航总局已经开始探索出自己的模式。
5月中旬，新加坡航空公司表示，旗下的独资子公司新航货运将与中国长城工业总公司和淡马锡控股独资子公司腾飞投资，在中国设立货运航空联营项目。
这是中国第二个中外合资货运航空项目。去年10月，德国汉莎航空货运同深圳航空成立联营企业翡翠国际货运航空，成为中国第一个中外合资货运航空联营。该联营公司名为长城航空，位于上海，计划明年下半年投入运营。持股25%的新航货运，未来三年的投资额总计约2.5亿元人民币(5000万新元)。其他联营伙伴中国长城工业总公司及腾飞投资则分别持股51%及24%。按照相关规定，外资在投资中国航空运输业的最高持股比例是25%。
这些被看作是中国政府积极开放航权的信号。此前不久，中国民航总局官员在土耳其伊斯坦堡介绍中国民航最新政策时表示，中国将以“先货后客”的原则，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
“先货后客”的原则是去年民航总局开放航空货运市场的具体表现。2004年4月，民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。
入世后，中国航空运输成为重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。咨询公司MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。
“由于国内航空公司在货运上的表现差强人意，向外国航空公司开放市场是必然的选择。”中国航空工业研究所一位专家表示。目前中国的航空公司货机规模只有29架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5700吨。而真正的本土航空货运公司也仅有东航旗下的中货航、中国国际航空公司下的国货航、南航货运站和海航旗下的扬子江快运。由于中国的出口量不断增加，本土货运公司根本不能应付高速增长的航空货运需求。尽管中国航空公司去年运送国际货量为70万吨，较2000年多一倍，但市场占有率仍不足一半。
国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳表示，中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。
如同其他行业一样，国内航空货运也是采取渐进式的开放路线。2003年，中国已经开放了货运第五航权。新加坡货运航空在该年便开办新加坡经南京到美国的货班。
所谓的“第五航权”是指，允许外国航班在进入中国境内，卸下乘客和货物后，再载当地的旅客或货物飞往另一国家。但在客运方面，第五航权至今尚未对外资开放。
政府在向外资“放水”的同时，对国内航空公司还有诸多特殊的障碍设置。如民营航空公司奥凯本来的发展战略是货运优先，而且在2004年下半年已经与国外飞机租赁公司达成了引进3架波音737全货机初步协议，但是由于得不到相关主管部门的批准，奥凯只好将目标转向客运。
外资合围之势
2004年，中国有约价值600亿美元的货物空运出口，同时还有约价值610亿美元的货物空运进口。面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司皆窃喜不已。
“9.11”之后一直亏损到破产保护的美联航将中国市场当成最大的利润增长点。美国联合航空货运(联合货运)在1986年就已经在华开展货运业务，目前，联合货运每天提供4班中美直达航班。中美航权协议签署之后，美联航抢得先手，于2004年10月31日开始了芝加哥—上海航线服务。4月底，联合货运负责人斯科特?多兰(Scott Dolan)在第二届国际航空货运高峰会议上称，联合货运正在努力争取广州服务的授权。
斯科特?多兰认为，中国国内航空货运的市场规模将保持急剧扩大的状态，增长率是世界平均增长率的240%，在目前从亚洲出发的横跨太平洋航空货运份额中，中国已经从1983年的2.1%成长到2003年的25%，已经与日本大致持平，而由于中国进出口贸易的飞速增长，中国超过日本的市场份额指日可待。而受中国货运高增长的推动，北美至亚洲的货运增长率将达7.3%。
目前，亚洲是联合货运最大的市场，以收入计占42%，而且增长率高达30%。而浦东、香港、北京三个机场的货运收入又占到联合货运亚洲收入的31%，尤其是浦东机场的业务增长率为70%，在亚洲地区独占鳌头。随着中国国内货运市场的放开，联合货运已经把首选目标放到中国国内航线以及从中国到亚洲其它国家和地区的航线上。
去年成立的翡翠航空也蓄势以待。由于采取了合资的方式，翡翠航空绕开了政策壁垒，可直接经营国内货运航线。据翡翠航空总经理泰伟思介绍，新公司将于2005年开始运营。除了服务中国国内市场，还将通过其引进的两架空客A300—600货机，将服务拓展至多个亚洲国家，其中包括印度、马来西亚、新加坡、泰国等。而在不久的将来，则将会把国际货运航线网络延伸至亚洲以外的如欧洲、美洲等地区。
翡翠航空的运营将在极大的程度上改变深圳航空在货运方面运力不足、过分依赖香港机场的现实，使深圳物流产业链更加完善，从而开创深圳物流产业特别是航空物流产业发展的新局面。翡翠航空将引进全货运飞机，以深圳为基地，以国内与国际定期与非定期航空货物运输服务为主业，广泛开展国内外航空货物运输销售与代理服务，同时兼营进出口服务、飞机租赁服务、货物仓储服务、地面操作服务、货站建设与经营等。
面对外资疯狂的抢摊，国内航空公司也露出自己的雄心。“对于航空货运市场，我们是绝对不会放弃的，因为它实在是个利润率很高的板块，可以达到25% 。”南航货运部一位负责人向本刊记者表示。
然而，理想与现实之间，依然存在不小的落差。
我国航空业中长期存在“重客轻货”的思想，国内航空公司目前只有不到20架可以飞国际航线的全货机，因此，长期以来，国内不得不将大量的进出口货物通过香港、新加坡、仁川等机场中转，据估计，内地的空运出口货物，约有3/4是通过香港机场转口的。
目前，国内除了2003年年底成立的中货专做航空货运之外，其他航空公司的货运业务所占营业额的比例很少。国货航的总投资为35亿元，注册资金22亿元。其中国航以飞机、发动机、库房、货场、以及地面装卸设备等资产出资，占合资公司全部注册资本的51%，其他股东包括香港中信泰富股份有限公司和首都机场集团公司。但这仅仅是少数。
国内航空货运虚空
相比进入中国的外资而言，国内航空公司在货运经营上表现得差强人意。与外资相比，国内航空公司在争夺货运市场上到底有多少筹码呢？
根据民航总局提供的资料，以航线资源而言，截止2004年底，中国民航开辟的定期航班航线总数达到1279条，其中国内航线(包括港澳航线)1035条，国际航线244条，联结132个国内城市、33个国家的75个城市。
以运力而言，截止2004年底，中国民航拥有在册运输飞机754架，其中大中型客机646架，其中全货机仅为29架。目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。2004年底，全民航货运商载总吨位约5700吨。其中，各型客机(725架)的腹舱吨位约4200吨，占73.7%；全货机29架(大型货机14架，中型货机15架)，商载吨位1500吨，占26.3%。
虽然今年将引进10架全货机，但对中国的航空货运需求而言，也还是杯水车薪。更何况中国民航用于腹舱载货的客机也有73%左右为100—200座级的窄体飞机。反观美国，仅UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架。
在基础设施方面，中国与老牌航空强国的差距更为悬殊。2004年，中国大陆拥有民用机场137个，而美国为599个。以密度计算，美国为6.4个/10万平方公里，日本为23.3个/10万平方公里，印度为3.6个/10万平方公里，中国大陆则为1.4个/10万平方公里。这一连串数字综合起来，折射出航空货运在国民经济中的地位相对低下的景况。
从整体上，中国目前航空货运的表现也不尽人意。2004年中国民航完成的货邮运输量为276.7万吨，在国家综合交通体系货运总周转量中仅占0.11%。由此，在国家宏观政策部门看来，为了更大的利益，航空货运随时可以放到第三、第四的位置上去。正如民航总局一位高层在中美航权协议签署后所说的：“国家利益放在第一位，次为消费者，再次为行业，最后才是企业利益。”
现在各航空公司均成立了航空货运公司或货运部，统辖全货机和客机腹舱的经营。但是长期以来，民航普遍存在“重客轻货”的经营思想与观念，并不同程度地表现在对待发展规划与投入、机场设计与建设和机造型与引进等方面。有的航空运输企业在做中长期发展规划时对货运的发展轻描淡写，甚至没有货运的一席之地。在硬件方面，机场也缺少货运发展需要的设施设备。
由于国内客机腹舱都运货，航空公司之间的价格战十分厉害。这种被视为恶劣的竞争环境难以培育出国内的纯货机市场。
“鸡蛋从云南运到北京，一斤只卖4块钱，你想想看国内航空货运怎么赚钱？”某航空公司负责人颇为无奈地告诉记者。该负责人表示，航空货运的利润率理论上很高，但是国内航空公司之间互相打价格战的做法直接谋杀了这些利润。
其它运输方式也对航空货运的价格造成很大的冲击。近年来，由于铁路一再提速的影响，航空货运在500公里左右的短途运输中的运价已经逼近铁路的运价，有些时候甚至低于铁路运价，跌到1.5元/公斤以下。以国内货运量排名第5的深圳—北京航线为例，货运代理的报价多在4-5元/公斤的水平上。据分析人士估算，该航线的运价在6元/公斤相对于国内航空公司的经营成本应该比较合理，但现有的运价让它的“利润微乎其微”。
“以外养内”的出路
“在国内航空货运市场上，真正走货机的货物很少。”在国内航空货运市场难见起色的状况下，“以外养内”成为许多国内大航空公司拓展新利润来源的做法。
5月19日，扬子江快运航空有限公司浦东-马尼拉定期国际货运航线首航成功。该航班每周3班，由波音737全货机执飞。该航线已是扬子江快运自去年11月获得国际航空货运资格后于今年开通的第3条定期国际货运航线。扬子江快运为海航集团旗下专业航空货运公司，总部位于上海虹桥国际机场，公司运营B737货机5架。
“国际航线在货运上高于国内航线的利润，至少高出50%。”一位航空货运公司资深人士对本刊记者透露。在拓展国际航线上，扬子江主要开辟的是东亚和西亚航线，而中货航和国货航的策略是开辟欧美航线。“我们在战略上基本不发生冲突，货源上也是如此。”扬子江快运方面表示。除了环境问题，日益高企的航油价格是国内航空企业纷纷走出国门的因素之一。(见附文《高成本之殇》)
由于国外的航油价格普遍低于国内价格，国内航空公司通过国际航线可以在国外加油，大大节省成本。“单这一点，目前国内航空企业就无法与外资竞争。”华夏证券一位分析师说。
但国际航线这张“饼”不一定能充饥。由于中国国内航空公司起步较晚，手头上有很多富余的航线，却一直没有能力去开通。在国外，中国本土航空公司缺乏分支机构和销售网络，本土化问题是最大的障碍，这直接导致货源可能严重不足。
香港是中国内地空运货物的重要中转地，当地的航空公司也遭遇到回程航班载货不足的难题。
港龙航空货运总经理丘昌贤表示，由于美国与亚洲的进出口贸易量严重不平衡，香港往美国航线载货率虽然可望达到80%-100%，但回程航班却面对需求不足的情况，这是现时所有经营泛太平洋线航空公司共同面对的困难。他表示，美国往香港线的载货率达到50%便能达到收支平衡，而去程航班应该可获得满意的盈利。
以香港来往美国东岸为例，去程在旺季期间每公斤运费高达28港元，但回程运费却可低至每公斤0.4美元(约3.12港元)，相差超过9倍，航空公司为了避免亏损在回程航线经营上绞尽脑汁，认为最重要是保持运费水平不会持续下挫，另一方面则要提高载货率。
港龙货运与其它航空公司相比的优势，在于拥有庞大的中国内地航线网络，借助香港作为转运枢纽，将珠三角以至长三角出入口货物经香港集散，希望可以吸纳更多来往中美的高增值产品货源。他强调，美国回程货班的载货率只要达到六至七成，已是一个十分满意的成绩。
根据《中国海关年鉴2003》，2003年中国通过航空货运出口的货物运输量是146万吨，而进口货物运输量则为82万吨，从绝对数量上看就已经不平衡。由于中国在劳动密集型产业和消费电子产业的优势，这些大宗出口产品占据了中国国际航空货运的很大份额，而进口产品显然无法从数量上加以平衡，港龙航空的困扰正是来源于此，而且，其它进入国际货运领域的国内航空公司同样必须面对这个问题。
就目前的现状而言，以“以外养内”的战略仅是国内航空企业探索发展货运的出路之一，而如何规范国内航空货运市场也是企业和政府皆要直面的问题。
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