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如果不想一误再误，奔驰必须要下一次巨大的赌注
□实习记者 刘婷
6月18日，北汽控股董事长安庆衡向媒体宣布，北京奔驰项目终于获得了国家商务部的最后批准。
虽然安庆衡在发布会上一脸兴奋，但戴姆勒—克莱斯勒公司心情也许更加复杂。眼瞅着其他汽车公司已经在中国汽车市场上赚了大钱，迟到的戴克虽然终于拿到入门卡，但却进退两难。
4月1日新的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台之后，戴克公司突然发现，SKD组装的道路已经被堵死，自己计划在北京生产的奔驰轿车已经无法享受到与一年前宝马同样的待遇了。
根据《汽车零部件进口管理办法》的有关规定，进口全散件或半散件组装汽车，进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车等以及进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%以上的，都构成“整车特征”，海关将按照整车税率计征关税和进口环节增值税。众所周知，在相关政策出台之前，第一批“国产宝马”几乎全部是进口散件组装，而现在，“国产奔驰”则不得不面对一起步就遭遇政策瓶颈的尴尬局面。原计划以SKD方式生产的国产奔驰成为《办法》出台后最受影响的轿车项目之一。
同一个理由，还造成了另一个类似的结果。戴克的商用车合资项目也遇到了同样的问题，因为构成整车性质的零部件进口已不被允许，戴克不得不放缓其卡车产品国产化的进程。有趣的是，同样是在一年前，赶在大限之前，戴克在商用车上的全球死敌——沃尔沃先行一步，通过牵手重汽完成了在中国的落地，与早期的国产宝马一样，国产沃尔沃重卡同样是完全的进口组装产品。
为此，戴克和宝马展开联合政府公关。在4月份国家有关部委联席会议上，经过激烈争论，各部委间达成了一条具体实施过程中的内部协议，即允许北京奔驰、华晨宝马这两家豪华轿车生产厂暂缓一年实施“进口零部件不得超过60%”的规定。但这并没有让戴克感觉到轻松，他们认为，暂缓一年实施对奔驰这样的豪华车而言意义并不是很大。
中国出台《汽车零部件进口管理办法》的目的是希望推进中国零配件产业发展，吸收关键技术，但对奔驰、宝马这样的豪华车来说，做到发动机总成本地化生产确实存在困难。中国汽车工业协会首席咨询师贾新光认为，这主要表现在两方面，首先中国当前的零部件加工水平确实达不到其要求；其次，国产奔驰和宝马的产量都不可能很大，奔驰在中国可能最终也就是两三万辆的年产量，投入太多的精力在中国搞本土化很不合算。
另一些业内人士指出，戴克今天的窘境，在一定程度上反映出20年前即进入中国的这家德国公司与中国政府关系仍不够“融洽”，以及它们在很长时期一直把中国当成产品销售地的“简单扩张主义”思维。梅赛德斯—奔驰(中国)有限公司1986年即在香港成立，负责中国内地地区、香港和澳门所有进口梅赛德斯-奔驰轿车产品的经销。弹指间近20年过去了，奔驰在中国的销售迅猛发展，但奔驰(中国)仍然偏安香江，直到合并后的戴姆勒—克莱斯勒公司接手了克莱斯勒在北京吉普的项目，才开始计划在中国的生产，直到最近也才计划将中国总部移入内地。而作为竞争的老对手，宝马选择与华晨合资，并给予华晨的中华汽车品牌一定的支持，才获得了中国政府的好感。
“在中国，与政府的沟通十分重要。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科承认，政府公关是跨国公司的必修课，只有首先把政府关系搞好了，才有可能考虑如何有效地在中国推销自己的产品和理念。而政府公关部门的成立，正是宝马大中华区成立后新的管理组织搭建的第一个动作。去年一年内，宝马公司董事长庞克曾经多次往返于沈阳、北京和慕尼黑之间。前不久，宝马和沈阳市政府还刚刚签下了中国政府公务用车第一单：沈阳市政府从宝马采购15辆轿车。
相比之下，已晚了一大步的奔驰再次陷入两难。如果按整车征税，在华SKD生产与整车进口渠道之间成本差异不大，其实没有在华生产的必要，但“悬崖勒马”势必陷入一误再误的境地，之前的投入和之后的拓展都大受影响；而如果“弓在弦上不可不发”，咬牙上马，则在整体销量并不大的情况下再为总成国产化而投资建设发动机工厂，显然赌注下得太大了。
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