轿车出口非议中加速 自主品牌出口已经初具规模

　　本报记者 栗源　　

　　以奇瑞、吉利为代表的自主品牌轿车出口已经初具规模，并呈现出加速增长的态势，围绕着这一现象的，除了从未停止过的非议和质疑，还有善意的忠告和提醒

　　6月24日上午9点半，奇瑞汽车销售公司旁边的一块空地上停满了各种奇瑞汽车。公司 大门口多辆运输车来来往往。

　　“奇瑞今年将有3万辆汽车出口到全球30多个国家。”奇瑞国际公司总经理张林说。按照张林的计划，每月都有2000多辆奇瑞汽车从芜湖运往上海，再从上海运到全球各地。

　　与此同时，奇瑞国际公司的会客厅里坐着两拨埃及、伊朗的客商，还有一些刚刚下飞机的巴拿马客商在给张林介绍他们的情况，以期达成合作协议。

　　而当天，离奇瑞不远的国信酒店已经没有空房。原因之一是“外国客人来得很多”。这家酒店的西餐水平日渐提高，“这家酒店目前有80%以上的客人是因为奇瑞入住的。”经常与这家酒店打交道的奇瑞员工说。

　　2003年，奇瑞公司出口轿车1100辆，2004年，这个数字飚升到8000余辆，占当年中国轿车出口总量的2／3以上。

　　同样忙碌的是吉利汽车的董事长李书福。刚刚在马来西亚签下合作协议，又宣布吉利的研发中心挂牌，紧接着他又在香港谈自主开发轿车的合作。

　　6月30日，李书福说，“经过多年的努力，吉利汽车从技术到品质，都已经能够支持出口了。”

　　华晨、比亚迪最近数周也表示了出口的意向。华晨在与德国一家销售公司谈判，而比亚迪则希望进入马来西亚。

　　《纽约时报》说，不管是美国五大湖区也好，还是德国也好，那里的老牌工业区该注意了：中国的汽车来了。

　　但“中国的汽车来了”还是一个漫长的将来时。有人认为，刚刚开始的中国汽车出口雷声大雨点小，更像是在热闹地作秀。

　　低价的忧虑

　　眼下，中国的汽车出口正在呈现快速上升趋势。

　　海关数据显示，今年一季度我国总计出口各类汽车整车(含成套散件)17.3万辆，同比增长234.4%，占我国2004年全年出口36.1万辆的47.9%；出口金额3.33亿美元，同比增长186.7%，占我国2004年全年汽车出口额6.85亿美元的48.6%。可以看出，今年一季度完成的汽车出口已与去年半年的量相当。

　　就轿车而言，1季度中国出口轿车4089辆，出口金额近3700万美元，单价为0.9万美元左右。

　　中国的汽车出口引起了众多关注。近期许多国外主流媒体称，中国将成为世界出口汽车的主要国家。但这只是一个遥不可及的预测。2004年，中国汽车出口贸易额还不到全球总量的1%。

　　眼下，出口主力军团是奇瑞、吉利等品牌，而合资厂商不见踪影，原因是那些合资厂商的外商伙伴在许多国家都有制造厂，并没有从中国出口的动力。事实上，跨国公司在中国成立合资公司的目的，就是为了占领中国的国内市场。

　　重庆力帆集团董事长尹明善说，按照中国的制造能力，如果发展顺利，中国将在8年到10年内成为全球中低档轿车出口最大的国家。

　　现在，低价是中国汽车出口的优势所在。恰恰目前出口声音最大的厂商在国内都以控制成本能力和低价而著称。李书福说，“吉利是民营企业，灵活的运营机制对成本控制显然大有裨益。这是出口最重要的竞争优势。”

　　日本的厂商显然也看到了李书福们的优势。他们日前在给东南亚一些国家施加压力，增大日本汽车厂商在那些国家的份额，这其中有阻止中国企业进入的目的。

　　问题在于，中国的汽车出口似乎又在走其他许多产品的老路———低端市场、低价格、低利润以及价格战。

　　2004年，我国进口车的平均单价为2.82万美元。但我国出口汽车的单价每年都有比较大幅度的下降：2004年，中国汽车出口的平均单价为0.48万美元，2003年近0.8万美元，而今年一季度汽车出口的平均单价仅仅为0.2万美元。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对低价可能引起的一些后果诸如低质量、低服务表示了担忧。

　　“出于成本优势，未来中国汽车出口在相当时间里必须以低价车为主。但如果因此陷入低质量和低水平的服务中去，刚刚开始的中国的汽车出口将遭遇灭顶之灾。”一汽一位汽车公司营销负责人说。

　　如何提升汽车产品出口结构以及如何在国外市场上学会生存，这是汽车出口开始就必须面对的问题。

　　出口是不是作秀

　　“现在有些企业的出口显然在作秀。那么少的量撒在那么多国家，如何做好售后服务？如何能维持销售网络的正常运作？同时，出口的这些企业在国内竞争并不充分的市场上表现都一般，市场份额小，生产规模也小，他们如何在陌生的市场上去生存？”6月26日，一位国内市场销量排名前五位的汽车企业高层质疑那些出口的企业。

　　该高层言下之意，这些目前出口风头正健的企业将无法在国外市场上支撑很久。奇瑞国际公司总经理张林则反驳，“尽管奇瑞进入了30多个国家，但目前销量集中的区域在东南亚以及中东地区，逐渐在形成规模。同时，奇瑞派出了培训经销商的团队，帮助当地经销商按照奇瑞的标准进行服务，目前进展良好。”

　　李书福说，“吉利3年前就开始做马来西亚市场的前期工作，现在才进去。所以无论人才储备还是对当地市场的了解，都没有问题。”

　　另外一个大汽车企业了解出口的人士也称，目前国内乘用车出口的量根本不能算真正的出口。想实现大批量的出口还有非常艰难的路要走。因为，“以我们的出口经验看，把车卖出去仅仅完成了一个很小的工作。接下来维修、服务以及后续市场的开拓更为复杂。”

　　该人士说，目前有些出口厂商有两种步入歧途的思路。其一是有些厂商在国内市场上几乎无利可图，甚至生存艰难，希望依靠出口市场拯救自己，这种想法恐不现实。如果一家厂商在国内市场上无法有相当立足之本，在国外市场上也势必无法生存。

　　其二，有些厂商在国内市场口碑不佳，希望能够用出口尤其是出口到发达国家作为幌子，来刺激国内市场。“这种做法只能加速自己的出局。”

　　那些准备出口的企业对此说法并不认同。

　　李书福对上述说法不予置评，声称要用时间来证明。“吉利是一个民营企业，不赚钱的事情绝对不做”。

　　北京大学营销学教授薛旭对华晨汽车了解深刻，他说，华晨出口是明智的选择。由于低成本，在欧洲或许以A级车的价格就能买到C级中华。此外，欧洲对于车的各项指标要求严格，一旦有质量事故，厂商将面临巨额赔偿。因此，如果没有自信，华晨不敢贸然出口。

　　奇瑞汽车总经理尹同跃此前对记者说：“奇瑞在国内市场上做强做大是国外市场成功的保证。”

　　撇开那两种“步入歧途”论外，另外一种观点可能将成为部分企业未来的思路。那就是———以微利快速做大国内的市场份额，迅速提升规模，降低成本，然后以低价在出口市场上谋求更大利润。

　　果真如此的话，可以预计，国内的中低档轿车市场又将有不少动荡。发起挑战的主角就是那些积极出口的企业。因为他们冀望于国外市场，所以在国内市场上他们可能将以成本价血拼以扩张规模。

　　中国乘用车市场信息联席会秘书长饶达说：“中国汽车出口现在远远未成气候。三五年后将可能见到功效。”

　　尹明善的忠告

　　如果说机动车出口，重庆力帆一定算得上先行者——力帆摩托早已在国外市场跌打多年。

　　6月25日，力帆董事长尹明善感受颇深，“不怕独在异乡为异客，但怕他乡遇故知。一旦出口量大，国内企业在国外市场上相互残杀起来，对彼此都是伤害。汽车出口一定要避免这个覆辙。”当年在越南市场上，力帆与其他国内的摩托车厂商刺刀见红，两败俱伤。“一定要有自主的知识产权，一定要有良好的售后服务，否则即使出去了也得被赶回来。”

　　奇瑞国际公司总经理张林目前还不担心国内汽车彼此厮杀，因为“市场空间还比较大，各自都有拓展的余地”。但他也承认，早晚要面对这个问题。

　　因为，目前多家出口企业的产品定位大体雷同——低档乘用车；出口的主要市场也雷同——东南亚和中东。

　　除了国内汽车企业的彼此价格战以外，中国的汽车企业还将面对保护的市场。马来西亚前总理马哈蒂尔近日称：“进口马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额。”他认为应限制对中国汽车的进口。

　　与出口密不可分的是自主研发。在出口增长的形势下，自主研发这个曾经有些飘忽的提法显得非常具体。如控制成本、避免知识产权方面的官司、产品质量提升、新产品的成功几率等等。

　　奇瑞汽车副总经理、汽车工程研究院院长许敏说：“奇瑞是个新的企业，实力还不强，因此在研发方面，经常要用四两拨千斤的手段。”

　　奇瑞准备在2007年或2008年出口到美国，为此必须做大量适应性的改进以及许多方面法规的适应，工作繁重，耗资不菲，需要引入大量的专业人才。在与其美国合作伙伴协商之后，这部分工作奇瑞交给了他的合作伙伴。“他们对美国市场以及各种情况更为了解，同时，他们也希望奇瑞能够尽快进入美国市场。而对于奇瑞，则节省了大笔费用以及各种工作。”许敏说。

　　吉利刚刚宣布在马来西亚投资建厂，随即宣布了研发中心的挂牌。李书福对自主研发有自己的看法。

　　他说，“现在的许多厂商包括合资厂商总是拿一本别人的书，撕去封面，贴上自己的封面，然后涂了别人的名字写上自己的名字。拿这样的书当自己的作品，还沾沾自喜。但那本书是怎么写出来的，他一无所知。如此这般的研发制造，他们不可能真正了解汽车是怎么回事。他们也注定不会真正拥有自主品牌。而自主品牌的出口更是奢谈。”

　　说这话时，李书福挥舞着手臂，猛地提高了调门。