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作者：张炤虎 来源：中国经营报
在中国贩卖各种商用车底盘和发动机的厂很多，因此，通过购买零部件进行组装有可能制造出可以动起来的车。
但是，轿车是通过对各种零部件的微妙调整左右性能的。即使不管车的性能好坏，只
想制作轿车的外型，车身也必须在自己工厂内制造。像电脑那样把壳体买回来后组装的做法，对轿车来说是不行的。要制作外观能够与原始厂家相媲美的车身，需要大量的资金投入，如大型冲压机、冲压模具、焊接生产线等。
浙江吉利汽车工业有限公司曾试图采用新的方式参与轿车市场，即：零部件从合资企业，或从摩托车仿制生产中培养起来的供应商那里购进，通过大规模的投资，自己生产车身和发动机。一定意义上，我们也可以说该公司的车身是天津汽车工业公司“夏利”的复制品，但就是从这样的仿制生产起家，吉利公司起步阶段2001年的总资产达到了40亿元(研究小组估算)，与长虹汽车工业公司等的数百万元投资相比，投资规模悬殊很大。吉利公司总资产额如果按2000年的单独厂家计算，超过了摩托车工业第一位的浙江钱江摩托有限公司30亿元。尽管如此，要说到加入轿车生产行列，投资应该更大才对，与摩托车相比汽车业具有相当悬殊的投资差距。
轿车仿制生产的困难在上海大众汽车有限公司与德国大众的合资企业等合资企业进行国产化过程中也有所表现。该公司在1985年开始生产桑塔纳轿车以后，受到了来自政府方面要求提高国产化率的强烈压力，终于在第8年使国产化率超过了80%。而且，1991年当时桑塔纳的价格为173000元，在国外按当时汇率计算，类似产品价格应该为40000元左右。国产化应该降低成本，但为什么国产化反而使价格有所提高呢？这是由于生产规模过小，造成了成本提高，而为了维持品质又必须追加投资或追加成本。可想而知，完全靠自己努力的非合资企业这方面的成本更难控制。
但是，给汽车仿制生产造成困难的三个要素：初期投资大，为了维持品质需要追加投资和成本，以及国产化时由于规模过小引起的成本提高。这样的问题可以通过轿车市场的规模扩大来加以克服。
初期投资大或者是有必要追加投资的，可以在市场上通过销售产品来使资金回笼，投资资金应该能够更快筹集到。现在，尽管中国资本市场的功能还不充分，但不容置疑在某种程度上资金筹措的机制仍能发挥作用；国产化时规模过小的问题随着市场规模的扩大可以得到克服。在家电和摩托车工业20世纪80年代也存在上述3个问题，当时中国产品的价格比国际价格要高，随着国内市场的扩大，这样的问题被克服了，所以迎来了现在的繁荣。
轿车中应国产化的零部件数目特别多，又由于为提高零部件的竞争力有必要对零部件及原材料进行国产化，可以理解市场规模的扩大——投资扩大——有竞争力的国产化这样的过程进行的时间比较长。
现在中国的轿车市场规模仍然比较小。2001年是吉利为代表的中国汽车自主仿制的真正开始，宏观看当年轿车消费总数生产加进口约为77万辆。单纯国内生产量为72万辆，市场规模为日本的1／5以下，生产规模为日本的1／10以下。如果将从1991年到2001年间的轿车生产辆数的年平均增长率，和销售总数的年平均增长率单纯地向未来延伸的话，中国轿车生产量到2012年左右，销售量到2011年左右就能达到日本现在的规模。事实上，中国汽车市场销售已经达到2003年的440万辆和2004年的500万辆，即使是2001年的77万辆规模也要比1967年的巴西要大的多，由小规模生产所引起的成本高这样的问题目前大部分已经解决了。
日本目前擅长的模式是完美型产品模式，美国企业的强项是事先将部件和模块接口进行标准化，然后进行生产的“开放模块型”产品模式，比如英特网和数字产品。中国企业具有“通过仿制和改造使产品脱胎换骨的实力”，比如电视、摩托车、拖拉机和轻型载货车等例证，都反复重现了这种模式。这种模式先以参照日本“完美型”模式开始，经过反复仿制和改造后达到以通用零部件进行组装的“开放模块型”模式，但目前中国的仿制还处在初级的仿制阶段，这一阶段大致和家电、摩托车在上世纪80年代的情况相仿。
(本文摘自日本通产省制造产业局汽车课与中、日专家联合研究小组报告。内容有删节。)
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