|
一、入世三年来我国汽车工业发展的特点
(一)汽车工业快速发展，轿车所占比例持续提升
从2001到2003年的三年间，我国汽车工业产量每年以百万级的速度递增，到2003年年底，总产量达到444万辆，平均增速达到近30%，其中轿车产品在2002年突破100万辆后，200
3年突破了200万辆，平均增幅达52%，而2002～2003年的平均增速达到了70%。轿车占整个汽车工业产量的比例从1990年的不到10%到1997年的30%用了8年时间，到2002年的6年间，轿车产品所占比例基本在30%左右，而2003年，轿车产品比例则迅速达到45%，2004年上半年则达到46.54%，到3季度末则达到46.79%。
(二)轿车市场从“井喷”到“萧条”，价格调整步伐加快
2001年以后，中国汽车市场总体呈现快速发展势头，轿车工业的“井喷”式发展尤其引人注目：2002年中国汽车产量达到325万辆，其中轿车生产达到109万辆，销售112万辆；2003年汽车产量444 万辆，其中轿车生产达到202万辆，销售197万辆；2004年上半年汽车产量为268万辆，其中轿车生产125万辆，销售113万辆。这一时期汽车生产平均增长33%以上，轿车达到近60%，增速比1998-2001年的平均增速分别高23和50个百分点左右。2004年5月份以后，汽车工业增长呈现出明显的疲态，而价格调整的力度和频度均明显加快。
据中国汽车工业协会统计，2001年国产轿车价格降价幅度为3%～15%，而2002年国产轿车整体价格水平下降达5%～6%。2003年国产轿车共70个车型(含30个新车型)中，有30多个车型正式宣布降价，整体价格水平下降在8%～10%之间。网上车市的数据表明，2004年1季度，参与降价的车型达80余种，上半年车市平均每月有25种左右的车型降价，降价车型的平均降幅已达9%，其中6月17日大众在华产品全线降价最为引人注目。在轿车价格大幅度下调的同时，车市并没有像人们预期的那样活跃，反而进入萧条状态，持续两年多的车市“井喷”终于告一段落。到9月份，可比车型的平均价格比年初下降了11.3%，同比高出近8个百分点。其中，9月份223种车型环比价格平均下降幅度为2.73%，159种下降车型的平均降幅为3.83%。从价格下调的区间特点看，中档汽车仍然是降价的主角。
整车价格的下调到2004年延伸到零部件领域，年初，南京菲亚特宣布降低配件价格， 5月份，东南汽车对菱帅、富利卡等车型的配件再次进行价格调整，涉及500项零配件，其中200余种常用零配件的降幅平均达50%。8月中旬，海南马自达全面下调旗下普力马和福美来车型的200多种零配件价格，平均下调幅度在18%左右，最高降幅超过了50%。10月1日起上海大众宣布全面下调波罗和帕萨特的零配件价格，在其指定维修点，波罗和帕萨特的部分原装零配件常用件和经常涉及保险费用的零配件价格下调，平均下调幅度达25%，其中最高零配件降价幅度高达80%。据不完全统计，到目前为止已经有包括POLO、帕萨特、福美来、东南菱帅、派力奥、西耶那、奇瑞风云等十余款车型先后降低了零配件价格。
(三)投资热情空前高涨，汽车巨头豪赌明天
虽然国内轿车市场增速明显减缓，但各方产能扩张的势头依然不减。2004年5月2日，德国大众汽车与上海汽车集团宣布将为上海大众新增15亿元注册资本，用于在上海浦东临港改扩建上海大众汽车五厂。6月8日广州本田计划提前扩大产能，将原本预计到2007年实现的32万辆目标，改为2004年底实现。6月10日，通用宣布未来三年将与上汽投入30亿美元，把上海通用总产能从目前的53万辆提升至130万辆，新项目发展计划涉及汽车核心设计研发设施新建、新产品规划、汽车金融服务开展等多项领域。同日，大众透露除了在上海临港建设的上海大众五厂之外，还将投资5.3亿欧元在上海和大连各建设一个发动机厂，到2008年底，大众还要在中国投资近60亿欧元，使产能扩大到160万辆。6月11日，东风有限公司表示将重新修订未来的产能目标。6月17日，现代集团子公司现代与起亚拟进一步提升在中国的产能计划，预计到2007年合计总产能将达100万辆。丰田承诺今后将以每年1款的速度对中国市场投放新车，并在2010年达到10%的市场份额。戴姆勒-克莱斯勒汽车公司与北京汽车集团签署合作生产梅赛德斯-奔驰的合作协议。7月14日，大众一汽平台零部件有限公司成立，该项目由大众汽车集团与中国第一汽车集团公司共同投资兴建的零部件项目。7月22日，福特汽车在华合资企业长安福特汽车有限公司与南京江宁经济技术开发区签署了投资协议，在南京建设年产20万辆轿车的第二个整车制造厂。
国内方面，2月24日，奥克斯集团在北京钓鱼台国宾馆正式宣布：计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年设计产能的汽车产业。6月14日，北京市工业促进局表示北汽2008年的目标是整车产能150万辆，实现汽车及零部件产值2000亿元。
(四)新品推出空前加快，品种显著增加，普通、中级轿车成为热点
中国汽车市场需求的迅速膨胀诱使各路厂商新产品推出速度也大大加快，据有关方面不完全统计，从1999～2003年的4年间，我国轿车新车型由6个上升到了50多个，其中2002年共有20多款汽车投放市场，2003年有50多款新车投放市场，在中高档车市场，新雅阁，一汽马自达M6、03款新蓝鸟、蒙迪欧、帕萨特天窗版相继上市；中级车市场，凯越、菱帅、东方之子、赛纳、爱丽舍、阳光、福美来1.6、伊兰特等陆续面世；在经济车市场，三厢波罗、广州本田飞度、千里马Ⅱ等的竟相上市引发了嘉年华、高尔、威姿、雅酷、两厢POLO、赛欧等一系列新车型的争相降价。在微轿领域，奇瑞QQ、雪佛兰SPARK、哈飞路宝、昌河爱迪尔先后驶出；在SUV、SRV 等休闲越野车领域，帕杰罗SPORT、帕拉丁、雪佛兰开拓者3.0、华泰特拉卡、JEEP2500、猎豹飞腾等也出现在消费者的视野中。截至2004 年上半年，包括北京吉普欧兰德、长安福特蒙迪欧、东风标致307、本田CRV在内的上市新车型已经达到十几种。
与2003年有所不同，在新品推出加快的同时，由于市场疲软导致的一些产品退出也频频出现2004年上半年，已有近10款乘用车停止生产并逐步退出竞争，而停产最多的是经济型轿车，如长安福特的主力车型嘉年华1.3升在2月首先宣告停产，随后，天津一汽的雅酷1.3升和夏利2000也相继停产。在中档车市场上，市场销量一般的车型如索纳塔2.0自动档标准型宣告停产。越野车方面，雪佛兰开拓者也最终宣布停产。
有关方面统计，2001年国内轿车企业大体只有14家，包括BJ2021、切诺基、大切诺基、夏利、夏利2000、红旗明仕、红旗吉星、红旗世纪星、奥迪A6、捷达、宝来、桑塔纳、桑塔纳2000、帕萨特、别克、GL8、赛欧、奇瑞7160、富康、富康988、毕加索1.6、蓝鸟、雅阁、马自达323、奥拓、羚羊1.0、西安奥拓、福莱尔、江南奥拓、江北奥拓、云雀、普莱特、英格尔、豪情、美日、百利在内的乘用车型36种；而目前市场上主流的乘用车品牌包括红旗名仕、红旗世纪星、马自达6、桑塔纳、桑塔纳3000、帕萨特B5、POLO两厢、POLO三厢、GOL、别克君威、GL8、赛欧、赛欧SRV、凯越、凯越HRV、捷达、宝来、奥迪A6、奥迪A4、高尔夫 雅阁、奥德赛、飞度、夏利、威姿、威乐、威驰、花冠、富康、富康988、爱丽舍、毕加索、赛纳、长安奥拓、羚羊、福莱尔、阁萝、华普、江南奥拓、Jeep2500、BJ2020、大切诺基、帕杰罗·速跑、欧蓝德、蓝鸟、阳光、风云、旗云、QQ、东方之子、派力奥、周末风、优尼柯、新雅途、西耶那、千里马、嘉华、豪情、美日、优利欧、美人豹、百利、赛马、路宝、北斗星、爱迪尔、猎豹黑金刚、猎豹2.4、猎豹飞腾、富利卡、菱帅、菱绅、普利马、福美来、瑞风、阁瑞斯、风行、中华、华晨宝马、中兴驰野、中兴旗舰、中兴福星、索纳塔、天籁、远舰、伊兰特、幸福使者、特锐、嘉年华、蒙迪欧、帕拉丁、Spark、陆风、宝威、陆地巡洋舰、霸道、赛弗、赛影、风景冲浪、风景海狮、本田CRV、标致307、特拉卡在内大体有103种左右。
(五)个人消费助推轿车工业步入新阶段，同质化竞争新品后来居上
2002年，我国有200个城市人均GDP超过了1000美元，其中深圳为16000美元、上海4362多美元，北京为2900美元。根据国际经验，在进入这一收入阶段后，人们对千元级、万元级商品需求收入弹性开始下降，而对十万元级及以上的商品需求收入弹性急剧上升。因此，住房、汽车成为当前城市居民消费热点也就成为必然。
再从我国私人汽车的变化情况看，1994年，我国民用汽车保有量为900多万辆，其中私人汽车200多万辆，到2003年，则分别为2400万辆和1200万辆。1995年我国私人购车占汽车销量的30%，到2000年私人购车达50%以上，其中微型客车、中型载货汽车达80%以上为私人购买。2002年以后，私人消费比例超过公车， 2003年个人购车占到汽车销量的70%。中国物流与采购联合会生产资料市场专业委员会对全国68家汽车品牌供应商汽车销量的统计显示，2004年1～8月销售轿车124.92万辆，占总销量的49.96%，在轿车消费结构中，商务用车占市场份额的28.72%；出租车占市场份额的8.25%；个人消费占市场份额的63.02%。这表明，我国汽车的大众消费阶段已经来临。
在私人消费迅速成长的同时，我国轿车市场的品牌竞争也空前激烈。全国乘用车联席会的数据显示，2004年2季度家用轿车市场销量排行中，伊兰特以24636辆的销量高居榜首，凯越和福美来分别以22862辆和12151辆位居2、3位。而桑塔那、捷达和富康则从三甲退出。在中国这样一个新兴市场，尤其在多数家庭首次进入轿车消费领域来说，品牌的忠诚度会随着竞争者增加而分散，同质化的竞争中起决定作用的是由消费者消费个性决定的对新车型的不断追求。
在增速明显回落的同时，如果说2003年轿车市场是几乎所有车型的增长，2004年则是主力车型增量明显。有关方面对62个车型的不完全统计表明，截至2004年8月份，销量下降车型占到25个，同比减少17万辆，而通过大幅降价提高销量的车型也达到25个，同比提高14万辆。上市不到一年的新车型12个，新车增量27万辆。
从不同车型的市场表现看，凯越、伊兰特、花冠、飞度、QQ等入市不到一年就成为市场主力竞争车型。在新的中档车型的强烈冲击下，以捷达、普桑、桑塔纳3000、羚羊、夏利为代表的成熟的老车型通过改型和价格区间的下移销量得到巩固。
在自主品牌主导的低档市场。夏利、吉利、奥拓、奇瑞QQ作为主力车型在低档市场占有率达到75%。奇瑞QQ凭借低廉的价格优势先发优势比较明显，SPARK降价已经显示出较大效果。在经济型轿车市场，作为主力车型的羚羊、千里马、赛欧主导这一市场。捷达和普桑仍是普及型轿车市场的绝对主力。以桑塔纳3000、凯越、伊兰特和福美来组成的中档车市场，凯越、伊兰特、福美来发展迅速，价格不断下调已经挤压了普及型轿车的一定市场空间。
(六)汽车后市场迅速兴起
有关统计显示，国外成熟汽车市场中配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。而国内汽车市场中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示的售后市场在2004 年下半年开始得到重视，国内整车厂商几乎都加强了售后服务，并充分利用对零部件的控制在售后市场获取丰厚利润。
2003年底，广东AEC汽车集团向汽车后市场延伸，第一个车路饰超市在广州开业，2004年2月28日，AEC车路饰用品超市第二连锁店-番禺迎宾店开业。AEC车路饰连锁店计划将向深圳、上海、北京、成都等地扩张，年内达到50家直营店、200家加盟店共250家连锁店的规模。
2004年4月中国石化旗下长城润滑油的第四个汽车服务中心店在北京开业。这些汽车服务中心除了能给轿车提供更换润滑油的服务外，还能提供汽车清洁、装饰等一些服务。中石化计划3到5年内投资2亿元，在北京开设100家连锁店，5年内做成全国性的连锁店的目标。
2004年上汽集团加快了与海外售后服务品牌商的合作，将触角伸向汽车用品和快修服务连锁经营领域。7月25日，上海汽车工业销售总公司与世界石油巨头壳牌的子公司杰菲公司签订了合资意向书，共同投资近3000万美元建立汽车快修连锁机构-“安吉-杰菲”。“安吉-杰菲”将采用美国的连锁经营模式，提供的服务项目多达200多项。8月19日，上海汽车工业销售总公司与日本第二大汽车用品公司-黄帽子株式会社正式签约，合资成立了安吉黄帽子汽车用品有限公司(注册资本500万美元，上汽销售占50.01%的股份，黄帽子占49.99%的股份)。根据其规划，2008年“安吉-悦路安”将在中国拥有9家直营店，20家加盟店，销售收入达到1.8亿元。到2015年则实现连锁店500家的规模，超过日本本土的数量。
二、汽车工业发展的相关政策环境发生重大变化
伴随着我国汽车市场的发展，有关法律法规也频频出台，2003年10月3日《汽车金融公司管理办法》施行；11月12日《汽车金融公司管理办法实施细则》颁布并施行。进入2004年，政策出台的力度和频度更大更快，3月15日《缺陷汽车召回管理规定》正式发布(2004年10月1日实施)；5月1日起《中华人民共和国道路交通安全法》施行；6月1日《汽车产业发展政策》问世；7月《缺陷汽车召回管理规定》的配套办法：《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》、《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》、《缺陷汽车产品监测与实验监督管理办法》出台；7月27日《企业集团财务公司管理办法》颁布(2004 年9月1日起实施)；8月18日《汽车贷款管理办法》公布(10月1日起实施)；10月28日《乘用车燃料消耗量限值标准》颁布，这是政府首次以技术法规的形式，对乘用车辆(包括轿车、轻型客车和多功能运动型车辆)的燃油消耗进行控制(2005年7月实施)。9月23日，商务部推出了《汽车品牌销售管理实施办法(征求意见稿)》和《二手车流通管理办法(征求意见稿)》。而《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》即将出台，这使得产业政策中的“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”与即将出台的“办法”共同筑成了保护中国汽车工业发展的技术壁垒；10月25日，商务部推出了《汽车贸易政策》(征求意见稿)。所有这些都对我国汽车工业走向成熟和汽车消费走向理性具有不可估量的意义。
在这一系列法律法规中，汽车产业政策的重新颁布、汽车金融公司管理办法的问世、《汽车贸易政策》和《乘用车燃料消耗量限值标准》的出台影响最为强烈。
(一)新汽车产业政策问世
汽车工业一直以来隶属于原机械部管理。其间经历了一汽、二汽、重汽计划单列，中汽公司被撤销，成立中国汽车工业联合会，中国汽车工业总公司重组。到1993年，成立汽车司并入机械部，中汽总公司管理职能取消。之后，随着机械部的撤销，管理汽车的工业部门便彻底消失。到上个世纪90年代中期，为了振兴汽车工业，国家仿效日本的产业振兴办法推出了第一个汽车工业产业政策(1994年)。
1. 新汽车产业政策出台的必要性
首先，由于1994年汽车产业政策与我国加入WTO的相关精神和我国所做的承诺是矛盾的。其次是随着我国汽车产业的发展，外资进入的速度、力度和方式都发生了很大变化，如合资、重组明显加快；再次是受高利益驱使，国际国内资本纷纷进入汽车产业，甚至导致了汽车工业发展向组装型的不良方向发展的倾向。最后是汽车工业的高速发展带来了很多相关经济问题，比如能源问题、交通问题、环保问题等等。这些问题都迫使新的产业政策尽快出台。
2. 新产业政策的主要特点
与1994年的产业政策相比，新产业政策的变化主要表现在以下几个方面：一是鼓励扶持国内汽车产业集团化发展、坚持鼓励生产和消费节能环保型汽车、鼓励研究开发节能环保型汽车和新型燃料汽车、坚持合资企业50%的主体控制以及坚持同一家外商同一品牌不得建立两家或以上的合资企业的原则没有发生变化。二是首次提出鼓励汽车技术的研发，增强其核心竞争能力；明确提出了具有可操作性的汽车整车企业退出办法；建立汽车生产的准入管理制度，提高准入门槛；改革以前审批式为主转变为备案，合审两种方式；提出了企业自主开发政策，把研发摆在重要位置；取消了外汇平衡、国产化比例等要求。三是强调了可持续性发展的重要性。
3. 新产业政策要点
取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求：新政策指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港等四个沿海港口和满洲里、深圳(黄岗)两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸为汽车整车进口口岸。对符合整车特征认定的按整车征收关税。
新汽车项目投资门槛大幅抬高：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立成品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。此外，新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。而新建车用发动机生产企业的投资项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币。新建汽车生产企业投资总额下限20亿元人民币。新建投资项目的生产规模不得低于：重型载货车1万辆；乘用车：装载4缸发动机5万辆；装载6缸发动机3万辆。对轿车项目仍需进行最严格的审批，并且审批权限上调到国务院。对除发动机外的汽车零部件基本放开。
汽车工业投资项目实行备案和核准两种方式：新政策对新建汽车、农用车及发动机企业及跨产品类别生产汽车整车产品实行核准制，并对投资的资金规模、产能下限等给出了具体要求。对实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发改委审查，其中投资生产专用汽车的项目由省级部门核准后报国家发改委备案，新建中外合资轿车项目由国家发改委报国务院核准。
行业准入制度：建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，予以公告。
建立行业退出机制：“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。
鼓励汽车企业集团化发展，通过企业间的兼并重组实现产业结构的优化与升级：首次提出力争到2010年有几家大型汽车集团跨入世界500强的目标。国家继续支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业。
鼓励开发具有自主知识产权的产品：企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支，同时承诺将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。鼓励汽车企业制订品牌发展计划，并实行品牌经营战略。
另外，鼓励私人汽车消费，引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术也成为新产业政策的重要组成部分。
(二)真正意义上的汽车金融浮出水面
1. 我国汽车金融的发展回顾
1998年9月，中国人民银行出台《汽车消费贷款管理办法》，1999年4月又出台了《关于开展个人消费信贷的指导意见》，这两个法律文件的出台可以说是真正意义上的汽车金融进入尝试阶段。此后的5年间，汽车信贷业务已成为国有商业银行改善信贷结构，优化信贷资产质量的重要途径，与此同时，国内私人汽车消费逐步升温，北京、广州、成都、杭州等城市，私人购车比例已超过50%。面对日益增长的汽车消费信贷市场需求，保险公司出于扩大自身市场份额的考虑，适时推出了汽车消费贷款信用(保证)保险。银行、保险公司、汽车经销商三方合作的模式，成为推动汽车消费信贷高速发展的主流作法。汽车消费信贷占整个汽车消费总量的比例大幅度提高，由1999年的1%左右，迅速升至2002年的15%；汽车消费信贷的主体也由四大国有商业银行扩展到股份制商业银行。
但总体看，由于汽车消费个人资讯存在严重虚假情况，风险控制的水平也很低，而恶意进行车贷的事件屡有发生，导致银行积累了极高的风险，保险公司退出，汽车金融从而陷入低潮。有关方面估计，国内个人汽车信贷呆坏账达1000亿元之巨，商业银行为此陷入了进退两难的尴尬境地。2004年4月以来，由于国内汽车消费市场一直低迷，截至8月底，汽车贷款金额只有1763亿元，较去年同期下降83亿元。
就严格意义上的汽车金融看，此前的“汽车金融”业务还不能称为汽车金融。首先是开展此项业务的机构不是真正意义上的汽车金融服务公司，而是一些商业银行和汽车制造集团建立的财务公司。而成熟的汽车金融市场是汽车信贷市场实现专业分工，专业汽车信贷服务企业已成为整个市场发展的主导者和各方面资源的整合者及风险控制的主要力量。其次是汽车金融服务及产品基本处于较低级阶段，品种单一。三是商业银行缺乏对汽车业的持续支持，汽车金融服务市场的价格机制没有起到调节作用。虽然拥有雄厚的资金实力、广泛的客户群体和信用资料以及完善的分支机构和结算网络的国有商业银行介入了汽车金融，但由于其业务的综合性，其目的是获得存贷款利差，而不在于保证对-个特定产业领域提供稳定连续的金融服务，显然缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益关联，同时商业银行由于在违约车辆回收、拍卖、变现等方面缺乏经验和专家，影响了业务的良性发展。而利率浮动空间太小，信用管理体系没有建立，资金的来源单一也成为汽车金融发展的最大瓶颈。
虽然汽车金融伤痕累累，但广阔的汽车市场发展空间依然引起许多国际专业汽车金融公司的青睐。2004年5月17日，沃尔沃(中国)投资有限公司、沃尔沃金融服务公司就沃尔沃卡车业务与深圳发展银行在深圳签署金融合作协议，其将共同为沃尔沃客户量身定做相关金融服务。深圳发展银行将向沃尔沃卡车的经销商提供整车购买和配件购买的保理业务。5月27日，宝马集团与华晨宝马汽车有限公司同招商银行就提供BMW和MINI品牌汽车金融服务签署合作协议。根据协议，招商银行将成为宝马集团和华晨宝马汽车有限公司在中国内地指定的金融服务提供方。客户可以在宝马代理商的展厅办理“至尊金融”贷款，此项汽车金融服务是针对宝马客户与代理商的特定需求，为其量身定制的汽车融资服务，具体包括为宝马集团的个人与集团客户提供长达5年的信贷融资，以及向宝马代理商提供融资服务。5月28日，中信实业银行也在北京与北京现代汽车有限公司签署了汽车销售金融服务网络的全面合作协议，中信实业银行将为合作方量身定制一系列独具特色的金融服务产品。这种银行与企业、银行与经销商的合作模式无疑是对发展我国汽车金融的有益探索，但终极模式仍然是汽车金融公司的出现并在这一进程中发挥主导作用，而上汽通用、丰田、大众、福特四家获准从事汽车金融业务外资公司的成立无疑是重要的一步。
2. 如何看待外资专业汽车金融机构的进入
2003年底《汽车金融公司管理办法》与《汽车金融公司管理办法实施细则》相继出台，包括通用、大众、丰田、福特在内的多家汽车公司先后获得中国银行业监督管理委员会的批准，在中国开始以外商独资或合资形式筹建汽车金融公司。2004年8月，上汽通用汽车金融公司与大众汽车金融公司相继成立并开始承接实际业务，这意味着境外非金融机构在华出资设立汽车金融公司的程序被真正启动了。
通常国外汽车金融公司针对个人汽车贷款操作一般要先后经历四个流程：确认潜在客户；进行新客户审批；对已有客户进行管理；以及针对产生的坏账进行催收。风险控制作为其核心竞争力，是建立在前端比较完善的信用体系、过程比较丰富的金融工具和完善的金融体系，但中国市场前端信用的缺失成为他们短期内业务走向正规的最大瓶颈。
因此从这个意义上讲，开放外资进入这一领域的最大好处就是借鉴其相对完善的业务流程引导我国汽车金融业获得良性发展的机会，其次是促进针对汽车金融的个人信用体系建设和信用指标、信用评价等基础工作的建设，最后，外资汽车金融机构的进入虽然从理论上说会挤占国内企业在汽车后市场的发展机会，但在目前情况下，合作的依附模式也许是发展中国汽车金融的重要途径之一。
(三)《汽车贸易政策》解读
1.《汽车贸易政策》的主要内容
首次以明文条款形式规范了汽车生产厂家和经销商之间的平等合作关系，明确提出了实施品牌销售和服务，首次提到汽车供应商和经销商应通过签订书面合同明确双方的权利和义务，汽车供应商要对经销商提供指导和技术支持，不得要求经销商接受不平等的合作条件，不应随意解除与经销商的合作关系，没有得到厂家授权的经销商将被淘汰出局。
在二手车流通方面，《汽车贸易政策》(征求意见稿)同1998年出台的《旧机动车交易管理办法》相比的最大特点就是放开——经营主体的多元化和交易方式的多元化。国家鼓励通过建立竞争机制，拓展流通渠道，逐步放开二手车经营，鼓励有条件的汽车品牌经销商等经营主体经营二手车，以及在异地设立分支机构，开展连锁经营，并为外资进入二手车市场扫清了道路。
在汽车维修与配件流通方面提出，鼓励汽车配件流通和汽车维修业采取特许、连锁经营的方式向规模化、品牌化、网络化方向发展，支持企业进行整和，提高规模效应和专业化服务水平。
将积极发展汽车租赁，鼓励有条件的汽车租赁企业发展连锁经营，促进网络化、规模化发展，支持汽车供应商以自营、合作、合资等多种方式从事汽车租赁业务，支持汽车租赁企业扩大融资渠道，引导有条件的汽车租赁企业拓展汽车融资租赁业务。
进一步完善了老旧汽车报废更新补贴制度，强调符合有关规定的报废汽车所有人可申请相应的资金补贴。并第一次提出将会同公安机关建立报废汽车回收管理信息系统，实现报废汽车回收过程实时控制，防止报废汽车及其发动机、前后桥、变速器、方向机、车架这五大总成流向社会。
在市场准入方面，《汽车贸易政策》征求意见稿中规定，设立外商投资汽车贸易企业，除符合相应的资质条件外，还应符合其他外商投资有关法律法规，并经省级商务主管部门初审后报国务院商务主管部门核准。其中，设立外商投资二手车拍卖企业的，还需直接由国务院商务主管部门审批。支持培育和发展国家级汽车及零部件出口基地，引导有条件的汽车供应商和经销商在国外建立合资、合作、独资销售及服务网络，加大开拓国际市场的力度。外资可以进入配件市场、二手车市场。
在汽车对外贸易方面，自2005年1月1日起，国家实施进口汽车自动许可管理，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。这意味着我国汽车产业的保护伞进口配额正式退出历史舞台。今后进口车进入中国市场将不受限制，这不仅要引发进口车价格的地震，进口车价的降低也将引发国内车市的大洗牌。
2.《汽车贸易政策》的影响
《汽车贸易政策》规定，自2005年起，乘用车应当实行品牌销售和服务，2006年起，所有汽车应当实行品牌销售和服务。由于目前我国汽车销量领域90%的经销商是没有得到厂家授权的，因此预计《汽车贸易政策》实施后，大多数经销商将被淘汰出局。这有利于我国汽车流通服务的规范和与世界接轨。
《汽车贸易政策》的出台同时意味着我国汽车产业从配件、产销到旧车交易向外资全面开放，一方面是消费者因此将定会获得更多的实惠。另一方面，外资的进入将加速行业的洗牌，提升我国汽车贸易的竞争力，如外资比较先进的评估方法和评估手段，将对二手车交易产生较大推动力。
(四)《乘用车燃料消耗量限值标准》颁布，“燃油税”实施箭在弦上
2004年10月28日，中国汽车行业首个油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》出台，并将于2005年7月1日起正式实施。作为我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，该标准按照整车装备质量对乘用车燃料消耗的限值提出了要求。标准规定在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均百公里油耗指标降低5%～10%。第二阶段的限值中，燃料消耗量比第一阶段减少10%，保证汽车工业下一个五年规划“比现有油耗降低15%”。在能源紧缺的今天，节能、环保的汽车工业发展道路成为中国汽车工业保持可持续、健康发展的惟一选择。
据统计，2003年我国原油消费量2.52亿吨，全年原油进口量9112.63万吨，原油和成品油进口金额高达256.7亿美元，进出口相抵，出现202.9亿美元逆差，原油对外依存度为36%，已成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。其中，我国2400万辆乘用车用燃油消耗达到7000万吨，约占2003年石油消费量的1/3，占全国汽油总产量的85%。2004年1～11月我国原油进口11062万吨，同比增长35.3%，而价格则从2003年每桶均价30美元左右上升到了40美元左右。
目前我国汽车油耗过高，轿车平均百公里油耗高于欧洲、日本。从1998年底政府提出“应取消养路费，实施燃油税”至今仍没有看到确切的“燃油税”实施时间表。有关媒体曾披露我国“燃油税”政策2005年有望实行，但官方后来予以否认。其实，“燃油税”政策实施的背后主要问题还是利益的搏弈问题，包括税务部门、公路部门的利益分配，中央和地方的利益分配，农用车、工程用车问题，部队用车问题等。
三、我国汽车工业的总体竞争态势
(一)三强地位依然稳固，大众市场份额明显萎缩
1994年，上海大众销售11.5万辆，市场份额45.98%，一汽-大众销售0.76万辆，市场份额3.04%；两家市场份额接近50%。如果加上当时一汽集团引进技术生产的奥迪轿车20325辆，市场份额8.12%，整个大众在华合资合作的总份额高达58%。1999年，上海大众销售23万辆，市场份额40.47%，一汽大众8.3万辆，市场份额14.6%；两家之和超过55%。作为两家大众现在的强劲对手——上海通用销售1.98万辆，市场份额只有3.48%。到2004年，在我国轿车工业企业中，上海大众、上海通用和一汽-大众三家依然占据了领先的位置，截至上半年，上海大众销售近18万辆，市场份额为15.8%；上海通用销售14万辆，市场份额为12.5%；一汽-大众销售近13万辆，市场份额为11.2%，大众在华合资合作的总份额为27%，10年下降19个左右百分点。
(二)本田市场份额持续上升，北京现代异军突起
1999年广州本田销售1万辆，市场份额为1.75%，列轿车行业第8名；到2003年销售11.7万辆，市场份额提升到5.94%，列行业第5名；2004 年上半年销售8万辆，市场份额7.08%，已经擢升为第4位。2003年，投产仅一年的北京现代产销双双突破5万辆，市场份额达到2.64%，跻身“十强”。2004年上半年实现销售5.6万辆，同比增长172.26%，排名第7，进入下半年更有一度跃居第4。而长安铃木上半年销售6万辆，市场份额5.32%，位居第5，回归到十年前的排名。作为民族汽车工业的代表——奇瑞从2001年1月3日正式挂牌，当年销售2.8万辆，市场份额3.90%，行业排名第8位，2002年和2003年销售分别突破5万辆、9万辆，市场份额也依次达到4.45%、4.58%，连年保持第8的位置。今年上半年，奇瑞销售轿车5万辆，同比增长87.12%，市场份额4.47%，排名还是第8。
(三)垄断局面虽已打破，边缘品牌命运仍难卜
有关方面统计，2001年，捷达、桑塔纳、桑塔纳2000、帕萨特、夏利5款车垄断国内轿车市场50%以上，其中捷达以97452辆的销量位居各车型榜首，更多品牌处于孕育或边缘地位。2003年以后，随着竞争车型的不断涌现，消费者的购买力被格调迥异的个性化车型分流，轿车市场格局也愈发均衡，依靠强大的品牌知名度、遍布全国的服务网络以及低廉的配件价格是主要因素，捷达、桑塔纳在销量排行榜的位置依然能够保持，但其稳固的地位已经受到中生代品牌的强烈冲击。
在大众系、通用领军，本田、现代等奋起直追的同时，包括神龙、一汽丰田、东风悦达起亚、风神、一汽轿车、长安福特、海南汽车集团等也在迎头赶上。长安福特2月份新款蒙迪欧的推出，并以低价格进入中高级轿车市场，反响不凡，初步扭转了嘉年华带来的颓势。一汽丰田的价格策略导致无论威驰，还是花冠，大都因为价格过高而难有更佳的市场表现。携普利马、福美来两款车型，海南汽车集团(海制)在中级车市场争得一块天地，但福特、马自达与一汽、长安集团的全面合作，导致未来总体发展前景不甚明朗，一些边缘品牌，尤其是处于弱势的民营汽车企业则步履艰难。
(四)新品价格下移，助推橄榄型消费结构形成
随着轿车价格的调整，尤其是中级车价格的迅速下调，根据中国汽车工业协会2003年统计，国内2.0L或20万元以上高档轿车车型或品牌共有13个，销量49.5万辆，占据市场份额25.2%；1.0～2.0L中级轿车或普通轿车车型34个，销量112.8万辆，占据市场份额57.4%；而1.0L或8万元以下微型轿车共有16个车型；总销量34.3万辆，占据市场份额的17.4%。国内轿车市场呈现明显的中间大、两头小的橄榄型消费结构。
2004年以来，轿车市场“橄榄型”消费结构已愈发显著，15强车型中有10款为中级轿车或普通轿车，伊兰特、凯越、花冠、福美来等中级轿车销量明显增加；而8万元以下的经济型轿车市场总容量停滞不前，高档轿车中主流车型大多出现销量下滑。
(五)外资企业群领中国轿车产业
1994年我国轿车制造企业共有16家，到1999年下降到15家，2000年再减少了两家；2001年后又发展到15家，2002年迅速增加到21家，2003年则再增加了9家，达到30家，目前为31家。这31家分布是：一汽集团7家(一汽-大众、天津一汽夏利、一汽丰田、一汽轿车、一汽华利、一汽红塔、一汽集团)，东风集团3家(神龙、东风悦达起亚、风神)，上汽集团3家(上海大众、上海通用、上汽通用五菱)，吉利集团3家(浙江吉利、浙江豪情、上海华普)，长安集团2家(长安集团、长安福特)，北汽集团2家(北京现代、北汽控股)，其他11家。总体看，虽然国内三大集团的势力明显提升，但三大集团中德系的南北两个大众、日系的丰田、马自达、日产，美国的通用以及法国标致的作用十分清楚；国内企业除了吉利、奇瑞，已经很少没有被外资浸入。
四、“后过渡期”的中国汽车工业发展趋势
(一)中国轿车市场竞争将进入一个新阶段，后市场将成为构筑体系竞争的重要方面
2004年对中国车市来说注定是不平凡的一年。在经历了连续两年的“井喷”行情后，理性的市场、理性的消费者已经徐徐走来，整个汽车市场的竞争态势也在发生着微妙的变化，这种变化在某种程度上说是孕育着一个新的竞争时代的到来。
2002年下半年开始，价格竞争在经济型车中出现，并在2003年全面展开，进入2004年，这种竞争达到了一个新水平，而竞争者的不同策略也在很大程度上导致了竞争结果的不同，上海通用和广州本田针对中国市场所制定的产品战略收到了一定成效。而这一战略的核心就是构筑体系竞争平台，即增强企业在整个产业链条上的综合实力，从而达到在产品竞争中的胜出。
在后市场领域，营销体系的构建、消费信贷业务、维修与保养已经成为跨国汽车巨头的重要利润源泉。而这一体系在中国市场存在严重缺失，因此汽车市场的调整为汽车制造商整合与加强产业链提供了契机，相信在这一进程中，营销体系、汽车金融、维修与保养等汽车本体业务和衍生业务会得到一定的发展，而后市场业务也会逐渐成为汽车制造商综合竞争力的重要组成部分。
(二)“总量”过剩将永远伴随“结构”过剩，总体价格将继续处于下降通道中
跨国公司在中国的扩张主要基于两个方面，一是发达国家市场的相对饱和与中国市场的巨大潜力。据科尔尼曾估算，所有跨国公司新增投资将使中国乘用车产能在2006年增至450万辆，届时即使最乐观的市场需求，也仅在350万～400万辆左右。如果以“新政”之后跨国公司调整过的产能计划来计算，这个算术相加的前景还在450万辆以上。仅仅从以上数据看，跨国公司的扩产无疑是在追逐“泡沫”。但市场经济的游戏规则就在于风险自担，而且“总量过剩”的矛盾最后一般会归结为“结构过剩”问题。自从私人消费已取代政府与公司成为我国轿车市场最大需求主体后，随着不同车型推出速度的加快，这一过剩问题已经演绎过多次。因此，“总量过剩”会永远存在，但它会在激烈的竞争中为某些不适应市场的投资者承担。
就价格走势看，目前市场有一种普遍的说法，即经济型轿车的价格已经基本“触底”，今后轿车价格的下调主要会发生在中高档领域。有关人士以2004年3月初中美两国相同车型售价为依据，对国产车的现行零售价与进口车2006年理论零售价(关税为25%)进行比较，得出经济型及大部分中档车其国内现行售价已低于进口车2006年理论售价，具有较强的价格优势，豪华车及大部分中级车，国内现行售价偏高，降价空间在6%～22%。从理论上说，的确如此。但如果考虑汇率变动、规模提高、费税改革以及本地化程度等因素，应该说，大多数车都还有降价空间。
2004年，我国3升以下和3升以上的进口汽车关税税率分别是34.2%和37.6%，2005年1月1日统一降到30%，这意味着关税降低的幅度分别为4.2%和7.6%。就进口汽车结构看，到2004年3季度末，我国共进口各类轿车8.8万辆，其中3升以上占到13.5%，2.5～3升的为25%，1～1.5升的为53%。因此，关税下调影响的主要是中高档车，这一排量的车价下调幅度预计与关税下调幅度大体同步。
(三)总体竞争态势与自主品牌培育
由于中国作为全球最大汽车潜在市场和重要制造业基地的地位日益突出，可以预计，作为世界汽车的重要生产基地，各种汽车技术和产品将在这里云集，包括世界汽车的一级供应商、主要零部件供应商、中国主要汽车制造商在内将在汽车制造、汽车诊断维修、汽车金融、销售等领域展开竞争。在竞争方式上，汽车厂家打造供应链体系，寻求区域布局的合理与产品全系列的努力将促进并购活动的加速。在竞争方向上，由于汽车市场同质化竞争导致的价格战将转化为细分市场和服务的竞争。
就全球汽车市场发展和品牌培育特点看，具有自主开发能力和自主品牌的中国轿车能否真正成为我国市场的主流车型之一并具有一定的国际竞争力应该是自立模式成功的重要标志。而中国经济发展的梯度特征、中国汽车工业发展的现状和世界制造业转移的梯次结构决定了中国应该而且能够通过以主要汽车供应商缺乏的低档车作为切入点，在满足国内需求的同时，通过走出去战略实现自主品牌的培育与发展。当然，这只是实现自主品牌战略的途径之一，自立的依附模式也是一种现实选择，如上海通用从别克新世纪的本土化适应性开发，通过合作打造出了双方共同拥有知识产权和品牌的产品，上汽集团同跨国公司一道参与韩国汽车的收购等行为也为合资企业打造“自主品牌”指明了方向。
(四)汽车后市场将逐渐成为中国汽车工业发展的重要立足点
国外成熟汽车市场中整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%、零部件供应的利润约占20%，而50%～60%的利润是在服务领域中产生的。以美国为例，美国汽车售后服务业年产值高达1400亿美元，汽车维修业的利润率达到27%。另外在汽车信贷方面，美国贷款买车的比例为80%～85%、德国为71%、印度为60%～70%，而中国还不足5%。
为了谋求在中国汽车市场上更多的主动权，外资已从过去单纯的制造环节向采购和销售服务环节两头渗透。中国汽修业必须向“汽车维修服务中心＋特约维修、专营店＋品牌连锁维修店”的全新格局转变。从这个意义上说，我国的汽车后市场未来的发展之路可能取决于“独立系”服务企业的强弱。而作为“独立系”源头的独立零部件生产商的崛起是必须的。
汽车金融服务目前处于过渡和探索阶段，虽然国家为专业汽车金融公司的设立设置了比较高的门槛，但一些目前运作良好的、从事汽车信贷服务的民营企业也许会成为中国专业汽车金融发展的一极。
总体看，随着汽车工业盈利点的转移，汽车服务和后市场将逐步成为中国汽车工业发展内的立足点之一。
(五)零部件发展模式呈现多样化
目前，我国境内的零部件企业主要为三大市场服务：为主机厂配套的OEM市场，对零部件企业而言这是最重要的市场。但是由于国内主机厂以合资为主，而合资主机厂的采购权主要被外方把持，所以在零部件采购方面，除了国内零部件企业在质量和标准上不符合要求外，外方一般倾向于采用外资或者合资零部件公司的产品。第二个是零部件出口市场，因为中国劳动力成本低，国外主机厂在中国进行零部件采购的越来越多，但是这一市场还在培育过程中，市场规模尚小。另外一个重要的市场就是售后服务市场，一直以来主要由内资零配件企业把持着这块业务。
从目前国际和国内零部件产业发展态势看，预计零部件工业将呈现以下发展态势。首先是以德尔福、韦世通为代表的独立/分离式汽车零部件集团模式将会在我国继续发展；其次是以上汽集团零部件集团、一汽富奥汽车零部件有限公司和东风有限公司零部件事业部等为代表的零部件依附式发展模式还将继续存在；最后是以万向集团为代表的为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团将继续是众多民营零部件企业发展的标杆。
(六)二手车交易将逐步趋于活跃
随着新的二手车流通法规颁布实施日期的临近，二手车流通不再是特殊商品流通，过去十多年二手车交易市场一统天下的局面将被打破，汽车生产企业、汽车专卖店等都将作为合法交易主体进入二手车流通市场，二手车交易市场的垄断地位将受到冲击，交易市场原有的评估、收购、置换，尤其是强制性评估等功能将被取消，这无疑对二手车交易市场构成了强大的冲击。
发达国家二手车交易量约占整个汽车销量的70%左右，在我国，由于二手车市场尚处于初级阶段，同发达国家相比还存在着诸多问题。如地区经济差异和不完善的流通机制造成市场混乱；二手车流通企业服务简单化；二手车置换工作管理滞后，专业人才匮乏；行业诚信缺乏有效监督，众多消费者被挡在二手车市场之外；黑市交易屡禁不止，冲击了正常二手车经营秩序，为社会治安和交通安全带来隐患；二手车鉴定评估缺乏标准规范，鉴定评估随意性大；尚无完善的二手车市场信息网络系统；新车价格波动剧烈，影响二手车交易等方面。
据有关专家预测，2005年底到2006年初，我国会进入二手车市场的高速增长阶段。
(七)重组步伐将有所加快，“退出”事件将不再鲜见
进入“后过渡期”后，预计汽车行业的并购重组会进一步加快。这种重组一方面是以跨国公司主导的体系竞争力构建所导致的一些企业改换门庭；另一方面是中方在整合资源基础上对国内汽车资源进行的重组；最后是国内优势企业之间的合作。作为世界汽车工业链条中重要性不断增长的一个节点，预计诸如上汽收购双龙还会继续演绎。当然重组的结果必然使一些企业退出这个行业，今后类似于“波导退出南汽”的事件将会增加，一些企业也会因此在行业中消失。
| 
