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2005年1月25日，丰田汽车金融(中国)公司宣布，丰田汽车金融个人购车贷款业务已在北京地区全面启动。在北京的所有丰田汽车国产、进口经销商展厅中，购车者均可享受到丰田的金融服务。至此，丰田汽车金融公司成为继通用汽车金融公司与大众汽车金融公司之后，第三家正式开展国内业务的汽车金融公司。而另一家同样获得开业审核的福特汽车金融公司也将于今年下半年正式挂牌。
到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量，如此大的蛋糕引得中外汽车巨头们争相前来抢食。除上汽通用、福特、大众、丰田已展开实质性行动外，PSA标致雪铁龙、戴克集团、宝马、沃尔沃、北京现代、GE金融也对在华开展汽车金融业务无限憧憬。
2004年8月3日，银监会同时批准了上汽通用汽车金融有限责任公司开业和福特汽车金融(中国)有限公司筹建。在《汽车金融公司管理办法》(以下简称《办法》)规定的最长9个月的筹建期已近尾声之时，大众和丰田所缺少的就是银监会的开业许可。几乎可以肯定的是，到今年年底，去年12月获得银监会批准筹建的这三家汽车金融公司都会相继开业。
据统计，目前至少有10家汽车金融公司表达了在中国试水的愿望，他们的筹建和开业都在按程序进行。但采访中发现，汽车金融公司要达到实际的运营效果还有很长一段路要走，他们将直面信贷系统不完善、资金来源单一、人才缺乏这些难题。
沉默的背后
2004年以来，一切准备都在悄无声息中进行，但直到今天，这些神秘的汽车金融公司还没浮出水面。大众金融婉拒了记者的采访，而丰田汽车金融公司筹备组的一位人士对记者表示：“现在什么都不能说。”
他们保持沉默一方面是担心媒体报道影响银监会对他们的批准。另一方面也反证了汽车巨鳄们对中国汽车金融市场的期待。尽管目前这里依旧荆棘满布，国内银行大约有1000亿元的个人汽车贷款无法回收，但其美妙的前景也让人向往。对于通用、福特等而言，其全球金融服务已占其总利润的一半甚至更多；而对中国这样一个巨大的发展中市场而言，汽车金融蕴含的商机不言而喻。他们自认为凭借几十年全球汽车金融服务的经验，深谙如何从汽车销售转向汽车金融服务的玄机。
来自福特的数据显示，福特全球2004年第一季度净收入19.5亿美元，其中来自于金融公司的净收入为6.88亿美元。第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元。金融业务占福特第二季度收入的75%。各大汽车金融公司都把总部擅长开拓新市场的人员派到中国这块“新大陆”。福特汽车信贷公司把一手缔造了该公司在台湾地区汽车信贷业务的詹国栋放到中国来开拓汽车金融市场。詹国栋目前的身份是该公司中国首席代表，屡次在汽车金融论坛上扮演“启蒙者”的角色。而丰田中国金融筹备组的领衔人物也来自丰田日本金融总部，另有日资银行的人员加盟。记者另外获悉，这类公司还借助科尔尼、德意志银行等“外脑”们帮助分析中国汽车金融市场。
记者从上汽财务了解到，在新成立的上汽通用汽车金融有限责任公司中，曾是通用中国金融消费服务部总监的魏德明出任总经理，而来自上汽财务的张晓俊出任副总经理。魏德明对中国汽车金融市场信心十足，“到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量。”
不仅仅是首获筹建的这四家在摩拳擦掌，统计一下媒体的报道，发现目前有意向在华成立汽车金融公司的已经不下十家。除了上述四家，还有PSA标致雪铁龙旗下的汽车金融公司想和东风标致雪铁龙、中银国际合作；戴克集团也准备在华申请金融业务；而宝马和沃尔沃卡车已经分别与招商银行和深发展合作；北京现代和GE金融也分别在寻找机会。
GE公司没有向记者透露具体项目，只表示目前正在中国寻找机会，此前记者了解到GE和北京汽车投资有限公司有过洽谈。GE金融在香港设有分支机构，提供汽车金融服务。GE2003年年报显示，其业务集团之一的全球消费者金融服务集团有20%的利润增长。
汽车金融的“调节器”功能
汽车金融服务具备“逆汽车产业周期而为”的功能，起到平移汽车产业周期的作用，这和银行只是“锦上添花”，而非“雪中送炭”的“顺周期”而行的做法正好相反。
2003年中国累计产销各类汽车444.37万辆和439.08万辆，分别同比增长35.20%和34.21%。2004年虽然增势放缓，但根据全国乘用车市场信息联席会主席饶达的预测，今年全年的销量同比增长肯定超过10%。在中国汽车技术研究中心汽车金融工程研究所所长王再祥看来，中国目前已经具备汽车产业基础，市场也具备现实的消费容量，在这种情况下通过汽车金融服务来普及汽车消费，对国民经济意义不可小觑。
据说王再祥是我国第一位汽车金融方向的博士。他把汽车金融服务定位为汽车产业的“调节器”。他认为，汽车金融服务具备“逆汽车产业周期而为”的功能。汽车产业本身是周期性波动发展的，当它处于高峰而超出产能限制时，汽车金融可以通过利率、信贷价格等方式，来控制社会的汽车信贷总量；当它处于低潮达不到产能时，汽车金融要通过放松信贷总量增加汽车贷款投放，来扩大汽车销售，起到平移汽车产业周期的作用。
汽车金融公司的此种作为，和银行“顺周期”而行的做法正好相反。一些尖锐的批评认为商业银行在汽车信贷上多数做法是“锦上添花”，而非“雪中送炭”。
根据王再祥的研究，汽车金融公司在国外的发起形式多为如下三种：一是大的汽车制造企业单独发起设立的汽车金融服务公司，大都只销售自己的产品，属于“大汽车制造企业附属型”，如“福特汽车信贷公司”、“通用汽车票据承兑公司”等。二是一些大的银行、保险和财团单独或者联合发起设立汽车金融公司，属于“银行、财团附属型”。三是一种以股份制形式为主、运作灵活的汽车金融服务公司。
由于汽车金融服务公司在业务方面上可接近制造业，下可直接连通消费市场，与银行等其他金融服务机构相比，产业背景更深厚，在汽车金融业务方面识别、发现和控制金融风险的水平与能力较其他金融机构更为突出。
但对照中国目前的《办法》，其主要出资人须为汽车企业、非银行金融机构。由此看来，在目前的状况下，银监会允许的还只是第一类发起机构。
首要面临信用难题
汽车金融公司的筹建和开业都在按程序进行，但要达到实际的运营效果还有很大一段路要走。汽车金融公司面临的首要问题是信贷管理系统的建设。“这是现在所有金融机构最难的问题，现正筹备的汽车金融公司暂时都拿不出来。”王再祥如是判断。
一位汽车金融公司筹备组的人也认为他们目前遇到的最大问题是信用体系建设。“体系建立的技术壁垒已经不存在了，但这显然不能只倚仗汽车金融公司。这应该是政府出面，企业配合的事情。因为这个系统全民共享。前不久去商务部参加了汽车金融方面的会议，最后大家集体呼吁政府应该出面建设中国信用体系。”据他透露，该公司从今年初开始建设自己的信贷管理系统，目前还没有建成。
美国信用局大中华区首席顾问涂志云这样分析中国个人信用现状和系统：“中国要做全国个人征信系统是很难的，因为要有模式才能运作，不是简单的数据库的问题，是整个体系建设的问题。很多国外金融机构进入中国，问我们有没有系统，国外的系统不能适应中国，他们不了解中国情况。中国需要一个本地化的、有国民特色的系统。”
而这套系统的突破口却出现在汽车流通领域。2004年7月1日，北京亚飞汽车集团下属的北京嘉信担保有限公司研发出的一套汽车信贷管理系统正式获得版权。5年前开始开发，积累亚飞在全国300多座城市的连锁店开展汽车信贷的实践经验，利用20多万份客户数据做成。
亚飞汽车董事长郭基元认为，汽车信贷本身并不复杂，为何我们做得这么差？这值得业内反思。“全国银行普遍做车贷已有5年，但我们积累了多少个人信用的资料呢？银行、保险公司和经销商每天都在说中国个人信用缺失，但每天又在流失大量的客户数据。已有的数据也大多是人工收集、不规范的数据。”
郭基元认为不应该把银行出现的车贷危机归结于中国人缺乏信用。“套贷、骗贷的人都是有道德问题的，所以系统应该把道德评估放在重要位置。汽车信贷我们好好做，是完全可以控制风险的。但必须科学、认真和持之以恒”。
据记者了解，目前通用和丰田都对这套系统表示关注，但都明确表示会自己开发这个系统。一位汽车金融公司筹备组的人员对记者这样说，“花上一两年时间建这套系统是有必要的，但风险永远是一个动态管理的过程。”
※ 背景资料 ※
汽车巨头在华争设金融公司
● 已批准开业的
——上汽通用汽车金融有限责任公司
● 已批准筹建的
——大众汽车金融公司
——丰田汽车金融公司
——福特汽车金融公司
● 有意在华设立的
——PSA标致雪铁龙汽车金融公司；
戴克集团；宝马；沃尔沃；北京现代；
GE金融
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