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文/本刊记者 何 斌 葛 清 杜 亮
第一代
海航破垄 不可复制的历史
1991年2月9日，海南航空第一架包机从海口飞往北京。中国民航业的垄断坚冰第一次被打破。海航1989年成立之前，“民航是国家队一统天下，对地方成立航空公司一直不支持。”(海航副董事长王健语)。
作为国内首家非国有资本控制的航空集团，海航至今仍被认为是中国民航市场一只不太安分的“鲶鱼”。
2005年3月11日，奥凯航空租用的一架大韩航空波音737-900客机从天津首飞长沙。按照民航总局的官方说法，这是国内首家民营航空公司正式投入运营。奥凯身后，还有很多业外民营资本在跃跃欲试。
海航起步时，只有1000万元政府拨款，“连购买波音飞机的半边机翼都不够。”首飞还是包机，和现在的奥凯亦不可比。
不过，现在海航这条“鲶鱼”体量已经膨胀得足够庞大，紧随国航、南航、东航三大国有航空集团之后。
在很多人为奥凯等民营航空公司未来的命运担忧时，有人想起了海航的不凡经历。
现在，我们关心的问题是，海航破垄的模式可以在今天复制吗？
历史不可复制
“谁在这个时候搞(民营航空)，根本就是活腻了。”海航的某内部人士私下评论说。他说：海航成立至今，一直也是在夹缝中求生存。但是时过境迁，现在的民营航空已经不具备海航当时的环境了。“那时是卖方市场，没折扣，全价票还买不到，外商来海南考察，进来了却出不去，以至于要省领导给海航批条子。”
“再说，现在有几个进入者，还能像陈峰(海航集团董事长)和王健他们那样吃苦？当年他们开卡车、住工棚，自己做饭吃，陈还自己卖票、自己上机服务，现在这些人能做到吗？“
海航的诞生并不偶然。当初下海创业的4个年轻人都来自民航界，其中陈峰和助手王健都是民航总局的处级干部。后来陈峰又留学于德国汉莎高级航空管理学院，王健留学于日本航空管理学院。1996年，股份制专家刘纪鹏曾评价他们说：“这批人对旧的计划经济体制特别熟悉，对跟政府部门打交道特别熟悉，在新旧体制转轨当中，这点非常重要。除此之外，他们还是专业人员。”民航背景让他们具备了领风气之先的首要条件。
多年后，王健回顾当初的创业经历时曾总结过，海航的创业和发展占尽了天时、地利、人和。海南是一个岛省，交通不方便。四面环海的海南岛直到20世纪80年代初期，仍被人们视为畏途，轮船要渡近30个小时，汽车要跑20小时，而飞机，只通广州，且班次极少。当时海南刚刚建省，政府高官最焦虑的问题，就是如何冲破海南与外界沟通的障碍，让“天涯海角”不再令人望而兴叹。海南发展航空的迫切性，给海航人创业提供了几乎带有垄断性的市场需求，这种垄断是自然的，是地理条件和特区创造的市场需求。
因为得天独厚的地理条件，海航成为中国第一家当年投入运营，当年盈利的航空运输企业。海航的第一条航线，从海口飞北京，当年开航，当年盈利。“那是给海航注入强心剂的生命线，是海航的‘精品航线’。”海航某高层表示。
航空业是技术密集型、资金高投入的行业，靠当时海南的自有财力，显然不可能发展起来。但是没有钱，特区有政策。海南当时是全国惟一一个以省为区域的改革试验区，国家所赋予的政策是最优惠的，新经验、新思想都可以在这里实验。所以，海航的改革自始至终都得到民航总局的支持。
罗兰贝格国际管理咨询公司(Roland Berger)中国区副总裁吴琪在接受《中国企业家》采访时认为，海航当时发展的环境在今天是完全不可能被复制的。“第一，海航的发展很大程度跟刘剑锋有关，当时刘是海南省省长，后来调任中国民航总局局长。他们可以拿很少的钱组建一个航空公司，可以不交民航建设基金，很多东西都免掉了。现在地方政府哪儿有兴趣弄航空公司，海航的出现对海南的经济的确有很大的带动作用。海航的成长是多方的支持，多方的妥协、让步，多种政策支持下产生的。海航当年享受的特殊待遇未来不会再出现了。”
当然，虽有多方支持，海航也是在夹缝中求生存。创业伊始，海航一度陷入绝境。1991年，南方航空公司看中海南经济腾飞之后航空业的机遇，提出收购海航，使之成为南航的子公司。海南省的领导寄望于南航雄厚的实力和丰富的经验以求彻底改善海南的交通落后状态，一度同意了南航的合并计划。陈峰和王健得此消息，痛苦不堪。因为合并意味着创业队伍的解体。熬到那年的11月份，海航才拿到梦寐以求的航空经营许可证，海航的命运有了根本性的转折。与此同时，与南航的合并计划也宣告流产。
海航遇到的第一个难题也和现在的民营航空公司类似：就是飞行员问题。从买飞机到开航，准备时间不足10个月，但是海航的飞行员还是零。现培养，来不及，海航便去招收退役的空军飞行员。陈峰请来原民航总局航行司副司长毕春芳和原空军某师副参谋长、国家特级飞行员黄守财，两位已经退居二线的老同志到海南岛，担任选拔飞行员的任务。据说这一仗干得极漂亮。海航起家只有1架飞机，但是配备了足足5架飞机的队伍。1994年，中国民航系统获美国联邦航空局颁发执照的专业人才共26人，海航占了6人。今天，海航储备飞行员达到700人，够引进20架飞机。
业内人士帮《中国企业家》算了一笔账：一般来说，1架飞机一天得配5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。而一个航空公司，一般3-5架飞机才能成规模。成立一家新的航空公司，一下哪里找那么多飞行员？成熟的大公司谁愿意支持新生公司？
他说：“现在的飞行员身价都很高，从别的公司挖，转会费要价200万。而且不像半年前还允许飞行员自由转会，现在总局规定，必须进出双方达成一致。”据说，培养一个成熟的飞行员成本很高，海航每年花在飞行员身上的培训费要2个亿。
海航选拔空军飞行员的那个时代也已经过去了，人们只能等待关于飞行员转会或者聘用的新规则出台。海航的某些经验也许可以被今天的“民营航空公司”借鉴，但是，历史却是不可复制的。
仍不确定的未来
以1000万元起家的海航目前已发展成为资产总值约300亿元、机队规模超过100架的四大航空集团之一。1999年，海航股份发行A股成功。该年末，海航股份的总资产达到66亿元，净资产20亿元，营业额18亿元，一切可谓顺风顺水。
但是，危机也从这时候开始凸显。据称，海南航空原先估计，中国民航业要完成大洗牌至少需要3年时间，他们可以利用这个空隙加速实现自己的扩张计划。但事实上，民航业重组的进程比他们预想的快了许多。2002年10月11日，民航三大航空运输集团在北京人民大会堂宣布成立。以国航为基础，联合中国航空总公司和西南航空中航集团得以组建；以东方航空为核心，吸收西北航空和云南航空，东航集团成立；以南方航空为核心，吸收北方航空和新疆航空，南航集团成立。中国民航业三足鼎立局面进一步巩固。
航空运输业是一个讲究规模效应的行业。陈峰自己也承认，“我们经不起大航空公司的市场挤压，在这种情形下，首先是生存问题。”事情也确实如此。某业内人士称：“老民航都不喜欢海航。因为它把一些冰面下的东西给化掉了。光是配餐，就大有名堂。海航7元钱一份的很好，可以前那些大公司15元一份的很难吃。”所以，海航这只市场“鲶鱼”受到挤压就不足为奇了。
国航、南航以及东航三大集团目前占领了中国航空运输市场80%的份额，海航市场份额大概只有9%左右。
在这种情况下，海航只有拼命扩张。2000年以来，海航集团充分利用民航重组的间隙，先后兼并重组美兰机场、长安航空、新华航空、山西航空、 三亚凤凰机场、潍坊南苑机场以及云南石林航空。至2004年底，海航基本上完成在民航领域的布局。
对于这些“近乎疯狂”的收购，王健认为绝对必要。他在接受《中国企业家》专访时说：“我们当年遇到的问题是生死存亡的问题，管不了吃窝窝头还是面包，有吃的就行。实践证明，海航那时是不进则退，如果没有现在的局面，早就被打垮了，哪还有海航，早并到别的集团里边去了。”
但是海航为此也付出了巨大的资本代价。海航不得不四处借贷融资，以满足扩张和购买飞机所需的巨额资金。海航在重组三个航空公司时并没有花费过多现金，海航的出资主要都是实物资产。海航股份主要的现金支出是购买飞机，到2003年底，购买和融资租入的飞机和发动机资产净值高达106.5亿元，海航股份的金融机构借款高达149.5亿元，融资租赁导致的长期应付款约32.8亿元。2004年购买和融资租赁飞机的资金需求达到25亿元。至今海航总市值不到30亿元，却面临着负债率(90%多)过高、资金成本太高和盈利较低的种种压力。
陈峰计划用“换大发动机”的方式改善海航现有的资本结构，以解决海航的资金问题。这个大发动机，就是国家于2004年批准成立的中国新华航空集团公司(Grand China Air，大新华)。海航集团作为主发起人，以其4个航空公司(海航股份、山西航空、新华航空、长安航空)的主要资产出资，组建“大新华”。海航高层冀望此举成为海航重新起飞的一个起点。海航的其他业务仍将留在海航集团内，这些业务又分成3块，分别是机场、旅游和服务类业务。国外一般是酒店、旅游和航空公司三位一体。陈峰认为，中国旅游业一旦开放，中国本土的旅行社将全军覆没，所以海航把酒店、旅游、包机三位一体的一条龙服务做起来以后，就可以与国外的大旅游承销商一拼。
海航某高层解释说：“航空业务不赚钱，但现金流好。海航不断收购航空公司，就是看重现金流，然后去做相关产业。其实30架左右的规模是最好的，只飞几个大城市航线，像上航、深航、厦航一直是赚钱的，他们坚持不扩张。海航在1998年、1999年A股上市前后，负债率只有60%，日子很好过。”但是，海航在扩张的道路似乎已无法停下脚步。有媒体评论说，海航如果现在停下来，就会功亏一篑，甚至招致灭顶之灾。
吴琪对此直言不讳：“从长远来看，我不是特别看好海航。它的做法本身存在一定的缺陷。中国民航业的竞争必然会从现在所谓点对点的方式变成网对网的竞争，海航有很多不经济的航线还在飞。道理上讲，那些航线是需要其他方式补充的。如果它的网拼不过别人的网，就会产生很大的问题，慢慢地差距会越拉越大。
“此外，海航投资了很多东西，机场、酒店等，但是我不知道它真正的自有资本有多少。它买的那些机场，除了海口美兰以外，我不知道其它的是不是赚钱，也不知道明天他们怎么赚钱。”
“如果其他航空公司要挤压海航，是很容易的事情。中国的市场增长很快，目前的竞争态势还属于圈地盘，快速提高自身运营能力。暂时把谁打死并不是竞争的关键，真正到了那一天，中国拥有的飞机数超过市场的需求，由此导致价格战，那时候才是鲜血淋淋的竞争。”
第二代
均瑶集团 由边缘而主流
与海航相比，均瑶集团是一个地地道道的“草根”，走的是另外一条路。和海航首飞同一年，1991年7月，均瑶集团创始人王均瑶开辟了国内第一条私人包机航线(温州-长沙)。
“很多新兴行业，或者说出现政策突破的领域，大多数投资者做的都是不成功的。只不过今天大家看到的是，均瑶是成功的。”6月6日，在上海均瑶国际广场的会所里，均瑶集团董事长王均金平静地说。在他前面的茶几上，赫然摆放着两架飞机模型：一个是四川航空的A320，一个是上海航空的B757-300。一个月前，均瑶集团与其子公司经中国民航总局批准筹建东部快线航空有限公司。
“第一”的得与失
均瑶集团并非第一家获得公共航空运输业准入资格的民营企业，在他们之前，已有3家“民营航空公司”先后获准筹建，其中奥凯航空的波音737-900客机今年3月份就已经飞翔在天津到昆明的上空。但是提及“民营航空”，很多人会首先联想到均瑶集团。这家温州走出的“草根企业”曾经以创造了中国民航史上的两个第一而声明远扬：除了上面提到的那个“第一”外，2002年8月，均瑶集团获准入股东方航空武汉股份公司，成为第一家参股国有航空公司的民营企业。
均瑶集团没有创造第三个“第一”。“不是不抢第一，我们理解的第一就是合适的时间、合适的地点，做合适的事情。”王均金解释说。
事实上，2004年，均瑶集团已经为筹备自己的航空公司做了相当多的准备工作。2004年11月7日，王均金的兄长、一位以“胆大包天”而闻名的民营企业家——王均瑶因患肠癌在上海病逝。这一变故延缓了均瑶集团筹办航空公司的准备时间。
“没有进入第一批也好。我们走的是人家走过的路，还好走一点。创新总是有成本的。”王均金说。“总局给我们的筹备时间是两年，我们希望在一年内就实现首航。”
十多年前，王均瑶包飞机的时候，曾有记者问他：“你王均瑶有一天会不会成立一家自己的航空公司？”王均瑶想了一下，说：“如果国家允许，如果我有实力，会去做的。”这一天终于要来了，但王均瑶没有等到。
在均瑶集团的网站上，有这样一段话：“踏入航空领域，搏击蓝天是均瑶人创新基因的最生动体现。”的确，航空、创新、均瑶这三个关键词已经紧紧地捆在了一起。尽管现在均瑶集团早已成为横跨航空、乳业、地产三大板块的多元化企业，航空总是他们排在第一位。
2003年3月，在北京一次企业家聚会上，王均瑶坦言道：“我现在做的航空这个产业，大家都比较敏感，但我总想有一个突破，在离大家比较远的产业里面，给其他人做一个试探。”
当然，这种试探也有不成功的时候。2003年2月，国内一度传出“均瑶集团将全面接管宜昌机场，共投资6亿元用于购买和改造”的消息，并有民航总局法规司司长袁耀辉确定这起收购为“国内民营资本投资民航业的试点”的佐证。很多媒体已经言之凿凿地将其当作均瑶集团创造的又一个“第一”：民营企业首次全面收购国有机场。
1个月后，还是在上面提到的那次聚会上，王均瑶说：“我们最近有一个新闻，就是一个机场的事情，其实到现在我一句话也没说，但是被好多媒体说来说去……”
1年之后，有确切的消息称，宜昌机场已经被海航收购。均瑶集团黯然退场。
同年，有报道称，温州市政府邀请民航总局、东航和均瑶集团共同商讨投资温州机场二期改造事宜。此次，均瑶集团同样无功而返。据业内人士称，按照有关部门的规划，温州机场将并入杭州机场集团。
2005年5月，中国民航总局有关领导透露，《国内投资民航业规定》年内有望出台。这个最早从2003年就开始酝酿的文件据称有这样一项规定：“机场应当保持国有或者国有控股，非国有投资主体可以参股，持有机场50%以下的股份。”均瑶集团的航空板块向机场业延伸的计划或止步于此。
“地面”养“空中”
王均瑶兄弟三人1992年首创的温州天龙包机有限公司目前还在正常运营。“不过，现在包机业务已经少很多了，我们现在已逐步变成做航空公司的销售代理，我们要把代理人做得更好。”王均金说。鼎盛时期，天龙包机开通过50多条航线，400多个航班。但是到了1998年的时候，包机已经无利可图。
“如果是盈利的航线，航空公司舍得给你吗？你能包到的航线一定是客源不确定的。”1999年的时候，王均瑶曾对媒体表示。“我们是一直背着风险飞的。”风险还不仅仅此。1992年-1993年，天龙开通的温州-上海航线，先是因为发包方东方航空改换大飞机，降低了上座率，其后由于上海航空开通了同一航线，分流了客源，两大不可控因素导致天龙出现了60万元的亏损，只能望天兴叹。
1994年，王均瑶兄弟已经看到了包机的高度风险，从经济角度出发，他们当时几次想收，但最后还是顶住了。为什么？他们的考虑是：包机是均瑶事业的化身，是均瑶创造无形资产的特别通行证。
怎样保住这个无形资产又不亏损？他们想到了办实业，一番筛选后，选择了牛奶，当年便成立了均瑶航空饮品公司。本来是想做与包机业务有联系的产业链，没想到越做越大，以至于“均瑶牛奶”的名声已经远远超过了“包机”，成为集团现在的三大支柱产业之一。
王均瑶在延伸产业链上的另一个思路就是做机票代理。均瑶集团的机票代理业务本来也是和包机一块发展起来的。因为要包机就得卖票。从1998年开始，均瑶集团便开始主攻机票销售和航空货运。2000年，均瑶集团航空服务有限公司成立，把与航空业务有关的产业都纳入其中，包括：机票(客运)代理、货运代理和旅游三块业务。随着公共航空运输市场竞争的日趋激烈，机票代理低风险、高产出的特性也日益显现。机票代理在均瑶航空板块中贡献的收入也最为丰厚。2004年，均瑶三大板快中，地产业净收益最高，达7000万元，航空板块次之，为4000万元；乳业约为1000万元。
某航空公司高层对于均瑶的产业发展思路大为推崇：“均瑶在航空领域的发展是理性的。他最初并不是急于做航空公司，而是先包机、参股。通过做包机发现了机票代理中的机会——国内民航业，代理比航空公司赚钱多，所以民航人的家属全做代理，近亲繁殖。均瑶发现了这块市场，越做越大。在江浙一带很有影响力。”2004年，仅均瑶航服上海营业部便实现机票销售上亿元，并获得了南方航空公司颁发的“2004年度五星奖”。
尽管2003年失手于宜昌机场，但均瑶集团在宜昌的投资力度并没有减弱。2004年5月，宜昌均瑶国际广场开工兴建，包括一家五星级酒店、购物中心和一间大剧院，楼顶还要建直升飞机停机坪。而这实际上是其航空产业链主线条中的重要一环。均瑶集团甚至为此设计了一个对接上海宜昌两地旅游市场的蓝图：由均瑶所属的旅行社在上海推出三峡游线路，组织游客从上海乘该公司包机至宜昌，入住宜昌均瑶国际广场酒店。然后由其下属的宜昌航空旅游公司接待游三峡，或者乘坐直升飞机游览神农架景区。这是一个集旅游、航空、酒店为一体的完整产业链。当然，现在最缺的似乎就是航空客运这一环。
“我们在航空边缘游走了十几年，应该说对于行业的了解和资源的积累已经达到了一定的程度。”王均金说，“民营航空刚起步，根本无法靠规模取胜。但是一架飞机也有一架飞机的盈利模式。最重要的是和自己已经掌握的资源相匹配。”
1994年，王均金就担任过天龙包机公司的总经理。后又分管集团的航空板块。按照均瑶集团的说法，王均瑶遗留下来的航空业务仍处于框架阶段。留给王均金的任务是如何把航空公司——这最后一根柱子撑起来。
第三代
民营航空登堂入室
他们的身上贴着“民营航空”的标签，他们中大多数在商界的知名度不高，他们的影响只局限在某一专业领域。与当年的陈峰、王均瑶相比，他们面前已无政策门槛，但其破垄的前景更为扑朔迷离。
民航“新玩家”
2005年6月10日，夜幕降临，华灯初上。经过一周的紧张追踪，本刊记者终于把鹰联航空有限公司董事长李继宁“堵”在了北京华侨饭店的咖啡厅里。与华侨饭店隔街相望的便是李继宁此番北京之行的目的地：中国民航总局。对于这栋建筑，李继宁有着特殊的感情。按照李的说法，他从小就生长在“民航世家”。
“这次到总局办事很顺利，起飞的日子应该不远了。”说这番话时，李继宁不禁面露微笑。虽然拥有多家企业的“董事长”头衔，但此时的李继宁显然已经将大部分精力放在了鹰联起飞前最后的审批工作上。采访当天是周五，李继宁刚刚走出民航总局大院。
虽然鹰联首航的最后日期尚未确定，但在李继宁递给记者的一份关于鹰联航空的宣传手册中，“2005年6月起飞”的字样已经赫然在目。如果一切顺利，鹰联将成为继奥凯航空之后第二家起飞的民营航空公司。
李继宁显然比那些还在大门口张望的其它投资者更早感觉到了民航业开放的温度。“2003年7月的时候，一个偶然机会，我了解到国家对于民航业有意对社会资本，包括民营资本放开。” 鹰联航空公司董事长李继宁回忆道，“我当时就认为这是一个难得的机会。”李时为广东英联通信公司的董事长。自言喜欢“尝试一些新的东西”的他于是开始着手谋划。经过多方沟通，到了2003年9月的时候，民航总局对李继宁筹建一家新的航空公司的想法表示原则同意。
次年2月10日，鹰联终于获得民航总局的批准，成为首家获批筹建的民营航空公司。随后五六月份，又有奥凯、春秋两家航空公司获民航总局批准筹建。一年内连续审批三家民营航空公司，是民航总局1994年暂停审批新建公共航空运输企业后，10年来在准入政策上的首度松动，有人甚至将2004年称之为“中国民营航空元年”。
虽然开放已经是大势所趋，然而对于民营资本设立航空公司的申请，民航总局当时只是个案审批，在政策上还没有现成的轨迹可循。直至2005年1月15日，民航总局出台《公共航空运输企业经营许可规定》，才对外部资本如何进入民航运输市场做出了明确规定。
在这些日渐宽松的政策推动下，奥凯于2005年3月4日首先获得民航总局颁发的“准运证”，成为我国首家正式运营的民营航空公司。随后东部快线、东星航空、西部航空等3家民营航空的筹建申请相继获得民航总局的初步认可。据了解，目前已有14家民营航空公司向民航总局提出筹建申请，十余亿元的民营资本正在向民航加速挺进。
“廉价航空”：一个噱头
准入政策的开禁，使得长期困扰民营资本进入航空运输主业的政策门槛已经消除，民营航空的力量眼看就要“长驱直入”。接下来的问题就在于：在一个被国航、南航、东航等巨无霸型国有航空公司长期垄断的、而其相互竞争又异常激烈的市场，新进入的、还很弱小的民营资本未来生存发展的空间在哪里？
事实上，民营航空还在胎动之初，就被贴上了“低成本航空”或者“廉价航空”的标签。2004年1月15日，国务院新闻办举行记者招待会上，中国民航总局局长杨元元在回答外国记者提问时，首次透露，有“两家民营企业和一家旅行社已经向民航总局提出申请，要办一些小的航空公司，也叫低成本航空公司。”
杨元元所指的两家民营企业和一家旅行社正是后来名传大江南北的鹰联、奥凯和春秋。2004年6月8日，春秋航空获民航总局批准筹建。这一天，正是美国西南航空公司(“廉价航空”的鼻祖)首航的日子。特意选择与美西南同一天“过生日”的春秋航空，甚至直接喊出了要做“中国的美西南”的目标，打出了“1美元直飞京沪”招牌，足见其对“廉价航空”概念的追捧。
因此，当2005年3月11日，几经推迟首航日期的奥凯终于从天津滨海机场顺利起航的时候，众人都将焦点放在了机票价格上。然而，首家起飞的民营航空公司并没有带来人们预想中的低价机票，首航从天津-长沙和天津-昆明的票价分别为5.5折和4折，与其他航空公司的票价相差无几。
“大块的成本都是不可控的。如果要实现低成本运营，需要在机场、油料、空管等方面有一系列的配套改革和鼓励政策。我不知道，在大的成本不变的情况下，民营资本进入航空领域能改变什么？”吴琪认为。连奥凯的董事长、老民航刘捷音也不得不承认：真正的廉价航空公司目前在中国很难产生，目前他们也只能是按照传统航空公司的路数运做。
“航线”显然是决定民营航空是否赚钱的关键。“现在奥凯飞的天津-长沙航线，是垃圾航线，新华航空不要的航线。每天飞一班，即便全满了也是个亏。何况还打那么低的折扣。”某航空公司高层表示。颇具戏剧色彩的是，在奥凯开通天津-长沙-昆明航线仅三周后，海航便开通了包括天津-长沙在内的6条天津始发的支线航线，直接与奥凯争夺客源，甚至在票价折扣上比奥凯更低。众所周知，包括董事长、执行副总裁、飞行员在内的现任奥凯运营班底，多数是从海航旗下的新华航空“跳槽”过来的，两家航空公司由此结下了很深的“梁子”。海航恢复天津-长沙航线，被业内公认为是将矛头直指奥凯。
“海航的介入，直接打压了这条航线的票价。”吴琪分析，“对海航这样的大公司来说，亏点无所谓，可以用其它航线的赢利来补。而对目前只有一架飞机的奥凯来说，就是生死存亡的事情。”吴琪还认为，奥凯选择天津作为飞行基地，回避与现有航空公司的正面竞争，本身就称不上明智。天津机场的年吞吐量在全国排在了50名以后，这样的机场怎么来养活奥凯？
为什么不进北京、上海、广州之间的大航线？“全满了，进不了。”某业内人士称。“就是进去了，也不可能有好的时刻。”对于新生的民营航空来说，这似乎是个典型的“囚徒困境”：进大航线进不去，不进大航线，成本又很难压下来。
“没钱就别玩航空。”李继宁说。早在今年年初，奥凯就因为资金的关系对投资方做了调整，最初的投资方奇力物流退出。对此，奥凯前任董事长赵煜鹏向《中国企业家》解释说：“航空业是一个烧钱的行业，而且需要各方面的大量资源。调整投资方，目的是为了引进更有利于奥凯发展的合作伙伴。”
全球的航空业都不赚钱。国内航空业去年才大赚了一把，但从今年一季度看，南航是赔钱的，东航的客运业务也是不赚钱的。“民航是一个高投入、高风险、低产出的行业。看似垄断，但本身不赚钱。”接受《中国企业家》采访的业内人士有着共同的判断。
民营航空为什么？
“我认为春秋的机会比较大一点。春秋的国内旅游业务全国第一，基本上垄断了上海到海南的旅游市场，完全可以借此保障稳定的客源。”吴琪认为，“春秋之外，其他几家民营航空公司的商业逻辑我都看不懂。均瑶的机票销售代理做得很好，但是我看不出对航空主业有什么帮助。总不能只卖自己航空公司的机票吧。”
奥凯因为股东具有物流背景，在筹备初期曾计划以货运为主。但由于目前市场上缺乏合适的货机，国际上有改装货机资格的工厂订单又已经排到了2007年，所以只硬着头皮先上客运。
明知赚钱不易，但民营资本还是纷纷“奋不顾身”地扎进这潭深水，究竟是为了什么？人们宁愿相信，这些深谙商业之道的民营企业家们，不可能仅仅凭借“垄断就意味机会”的原始冲动来挥霍资本。
业内人士分析说，从目前投资航空业的民营资本的背景来看，其动机大致有三：一是靠相关产业赚钱。航空公司往往凭借其良好的现金流，通过投资相关产业，比如做酒店，做旅游，从而把投入到航空运输上的钱在同一个旅客身上赚回来。春秋这方面的意图最为明显，东星可能也有这个动机，均瑶从目前了解的情况看，也有这种思路。
二是做一个航空公司的“壳”，然后海外上市，毕竟先期投入的巨额资本是需要退出的。在接受《中国企业家》的采访时，两家筹备中的民营航空投资人王均金和李继宁，出于“商业机密”的考虑，均没有明确描述自己将来可能采取的商业模式。但是他们对于航空公司未来的发展却有着几乎相同的思路：先引进一批有实际操作经验的业内精英，将航空公司组建并运转起来，然后吸引一些战略投资者，不断扩大规模直至海外上市。
三是真正想投资做航空的，均瑶是这一类中最典型的。从航空边缘而趋向主流的艰难过程使得均瑶集团对于航空有着无法舍弃的情结。
可以判断的是，这些航空“新玩家”们，都有意无意地把航空公司当作一个有充分想像空间的平台。只是，他们将如何利用这个平台？现在还没有到揭开谜底的时候。
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