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长江特大桥:令人瞩目也让人心惊


http://finance.sina.com.cn 2005年06月21日 17:45 工人日报企业周刊

  预计到2010年,万里长江上,平均不到50公里就有一座特大桥。桥梁专家提醒:建大桥必须高瞻远瞩,量力而行,考虑综合效益。选址、定型、结构设计必须因地制宜。既要从国情出发,又要瞄准国际最新科技,同时还要考虑通航、防洪能力,走可持续发展之路

  辛文

  一代伟人毛泽东曾在上世纪50年代望着浩瀚的长江感叹说:“修30座大桥,长江就会换新颜。”如今,40多年过去了,可以告慰毛泽东的是,当年老人家的夙愿早已变成了现实。

  迄今,从宜宾顺流而下至入海口,依次建成的长江大桥共有34座。目前,投入建设和正在紧张施工的长江大桥有18座。列入规划即将在今后几年投入建设的还有10余座。

  我国桥梁建设史可以上溯到几千年前,为世界上古老桥梁发源地之一。桥梁建设的数量与规模,尤其是在长江上建造特大桥梁,是一个国家综合国力、科技进步和现代文明的一个标志。

  那么,迄今万里长江上究竟有多少座大桥?在座座特大桥对经济发展发挥巨大作用的同时,是否对黄金水道的畅通构成了致命威胁?

  惊呼:“天堑变通途”

  1957年,武汉长江大桥的建成,结束了长江没有大桥的历史,拉开了万里长江兴建大桥的序幕。从此,中国人实现了“天堑变通途”的梦想。

  1995年以后,一座座大桥在长江上横空出世。期间,从勘探设计,到规划建造;从桥型、用材、投资单一,到实现选型、种类、融资多元化;从运用新材料、引进新技术、探索新工艺,到向大跨度、轻质、灵敏、美观方向发展。我国在最近的10年间,已经一越跻身于世界建桥强国的行列。

  目前,长江已成为中外闻名的桥梁博物馆。预计到2010年,长江上建成和在建的特大桥将突破60座。届时,万里长江上,平均不到50公里就有一座特大桥,这在世界任何一条大江大河上,其桥梁数量、密度都是绝无仅有的。

  据中国工程院几位桥梁院士在最近一次桥梁评审会上介绍:万里长江的大桥已有不少为“世界级”桥梁。诸如,万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥;江阴长江公路大桥、香港青马大桥,其跨度分别在悬索桥中居世界第三位和第四位;南京长江二桥、白沙洲长江大桥其跨度分别名列斜拉桥的世界第三位和第四位;荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥,则分别名列预应力混凝土斜拉桥世界第三、四、五、六位;芜湖长江大桥为世界上第一座结合型钢桁梁低塔斜拉桥等。此外,早年建造的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥三座公铁两用大桥,也都为世界上著名桥梁。刚刚建成通车的润扬长江公路大桥南汊悬索桥,以1490米跨度为世界第三大悬索桥。正在建设中的苏通大桥以主跨1088米,为世界第一跨度斜拉桥,同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥等。它标志着我国的桥梁建设已经达到了世界先进水平。

  可以说,万里长江上的每一座桥,为我国交通实现四通八达、经济实现腾飞插上了翅膀。

  心惊:形象和政绩大桥

  在长江上建特大桥显然是国力的一个象征。一座特大桥梁建设,往往需要投资几十亿元。到了1995年,长江的各式特大桥梁加起来只有8座。那时,建一座特大桥梁,从规划、勘探、设计、立项、论证、审批,到正式投入建设竣工,大约需要10年甚至20年以上。而目前,这些全过程只需要3至5年时间。投资已由国家独资向地方政府、引进外资、参建单位和民营多元融资发展。

  然而,中国人造桥也好大喜功。大凡新桥诞生,总要以新、奇、高、大、长而面世,气宇轩昂。一些地方造的桥梁,已经不满足于在当地的地位,而是追求在国内或国际上地位几何,造型是国内独一无二的,结构是绝无仅有的,材料上是不曾使用过的,工艺上是新改变的,技术是新创新的,跨度、长度上又刷新了哪些世界新纪录等等。似乎不如此,一座新桥就不能立足,就没有地位,就没有业绩,就不能彪炳史册。一些地方热衷于借建设大桥搞政绩工程,似乎桥建得越大、越复杂、越美观,越能扬名,而并不是根据实际需要进行选型、定种类、决定跨度等。

  对此,一些业内专家提出了质疑:刻意追求这些目标有无必要?是否超出了科技、财力等方面的现实能力?建成后是否符合经济、实用、坚固、寿命长的要求?

  细心的人注意到,在近几年建设的长江特大桥梁中,其长度、跨度、塔高、通航净高以及开工、竣工等,人为选择带有6、8等所谓的吉利数字。这种现象大有越演越烈之势,不仅一些地方建设的中小型桥梁,在关键项点上采用吉利数字:夷陵长江大桥主跨采用两个连续348米,巴东长江大桥主跨388米,万州长江大桥主跨580米,武汉白沙洲长江大桥主跨618米,南京长江二桥南汊桥主跨628米,正在建设的武汉长江第三大桥主跨为618米,刚刚合龙的南京长江第三大桥主跨则选择了648米。居世界第四位净高选取18米。悬索桥中,虎门大桥主跨888米,宜昌长江大桥主跨960米,名列世界第四位的江阴长江大桥主跨1385米,就连正在建设的世界第一大跨度斜拉桥苏通大桥,全长2088米,主跨1088米,塔高298米,等等,不一而足。

  这是勘探设计的巧合,是建设的客观需要,还是人为的刻意追求?既不切实际也不尊重科学的刻意追求吉利,不仅是一种迷信行为,而且是一种腐败。因为,无论人为地增多几米乃至几十米,都会导致巨大浪费,甚至违背科学。更为重要的是,还有可能增加风险系数,导致安全隐患。如果这些吉利数字是出于长官意志,则是为官者的官僚主义和对科学的无知。

  一些桥梁建设开工、合龙和竣工日期,也大都选择带有6、8的月份和尾数带有6、8的日期。一些大桥的合龙,明明早就具备了条件,但非要等到吉日良辰。一些不具备条件竣工的,也要在选定的吉利日期如期举行仪式。未完工的部分遮遮掩掩,形式搞完之后,接着施工两三个月甚至更长时间也是常事。

  开工、竣工搞个仪式理所应当。因为,它既可以扩大此项工程的知名度,也可以起到振奋人心的作用。而借此工程为了向上级领导炫耀政绩,搞形式主义,特别是翻黄历、搞算卦,择个良辰吉日,则是现代典型的封建迷信。

  隐忧:黄金水道受阻

  万里长江被誉为“黄金水道”,其价值在于通航、防洪。由于规划、设计、选址、建造等原因,过多或过密的不合理建桥,不仅给国力和当地财政带来巨大压力,而且还会给长江的通航、防洪和战备人为地设置了障碍。

  来自长江港监部门的资料显示,近20年,国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造的几座码头,由于早年建造的几座长江大桥,净空高度普遍只有24米左右,桥梁最大跨度不过200米,造成超过3000吨位以上及大货架集装箱外国船舶无法通行,被拦截在长江以外。一些对外港口码头绝大部分时间被迫闲置,严重影响了对外贸易往来和开放。即便是上个世纪90年代中期以后建造的特大桥,虽然在高净空、大跨度上实现了突破,但受早年建造的大桥的影响,大吨位、大货架的船舶只能在部分区间通行,沿江通航仍然被几座老桥卡在了外面。

  长江随季节变化,水位时涨时枯。到了枯水期,一座座大桥连同茂密的桥墩,犹如人为设置的栏杆,让船员们提心吊胆。此外,高密度的桥墩还改变了江水的流向,导致了大量泥沙在桥墩后面淤积,造成大吨位船舶通航严重受阻。航道部门不得已经常投入大量人力、物力进行疏浚挖泥和更改航道。

  来自长江海事局的资料显示,迄今,长江上的大桥共发生船桥相撞事故120多起。其中,著名的武汉长江大桥建成投入使用45年来,来往船舶共撞击70余次,南京长江大桥投入使用30多年被撞击25起等,使国家蒙受了巨大损失。据统计,全世界平均每年发生1起船桥相撞事故,而武汉长江大桥一座桥年平均事故就达1.7起。

  建一座特大桥梁投资动则10亿,多则几十亿。桥建成之后,为了急于收回资金,凡通行的车辆都要留下过桥钱,有的价钱还不菲。结果,造成实际通行量远远小于设计通行量。据一座特大桥收费部门估计,过桥的车辆以小轿车、旅行车居多,而货车却占极小部分。一些货车和非公用客车宁可多绕行几十公里,或者轮渡也舍不得过桥,致使长江上许多新建的桥梁难以发挥出功能效益。

  对于长江上兴起的建桥热,交通部规划设计院的一位著名桥梁专家提醒说:“建桥必须高瞻远瞩,量力而行,考虑综合效益。在什么地方选址,建什么样的大桥,采用什么样的结构形式,包括大桥的净空高度、跨度、桥型等,必须因地制宜,既要立足当前,也要兼顾长远,既要从国情出发,又要瞄准国际最新科技,同时还要考虑通航、防洪能力,走可持续发展之路。”


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