工人日报企业周刊：两大船舶巨头结盟钢铁企业

　　除豪华游船等少数船型外，中国已经能够建造符合各种国际规范，航行于任何海域的船舶。最近5年间，中国的造船产量年均增长26%，且70%以上出口。然而，钢铁业的大幅涨价令原本微利的造船业不堪重负

　　本报记者 杨兆敏

　　“我们支持企业和钢铁企业建立战略联盟，他们有困难的时候，我们支持他们；我们有困难的时候，希望他们也支持我们，共渡难关，取得双赢。”6月16日，在国务院新闻办的关于中国船舶工业发展的新闻发布会上，国防科工委副主任张广钦就国内造船业因钢材涨价带来的原料成本激增造成的困局时明确表态说。

　　今年5月，中国船舶工业协会副秘书长陈昌渝曾表示，为缓解钢铁涨价对船舶制造业的冲击，商务部产业损害调查局和国防科工委以及钢铁、船舶协会已经开展协调工作，积极促进钢铁、船舶企业进行有效互动。在此努力下，钢铁与船舶制造企业之间的战略联盟磋商机制也已初步建立。

　　据悉，目前这种联盟，是我国主要钢铁企业和两大船舶工业集团公司——中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司形成的战略联盟。主要目的就是要求钢铁企业和造船企业共同承担钢材的涨价部分。

　　造船产业，中国位列世界第三

　　从2000年到2004年的5年间，中国的造船产量年均增长26%。2004年，造船产量达到880万载重吨，占世界造船份额达到14%，连续10年列世界第三位。预计今年我国造船产业将首次超过1000万载重吨，约占世界造船份额的18%。

　　张广钦表示，中国船舶工业的快速发展，技术进步起着关键作用。中国已能够自主设计建造30万吨级超大型原油船和8000箱级超大型集装箱船，并已成功进入液化天然气船建造市场，打破了少数国家的垄断。

　　目前，除豪华游船等少数船型外，中国已经能够建造符合各种国际规范，航行于任何海域的船舶。船用柴油机、甲板机械等产品的制造水平已达到或接近当代世界先进水平，并大量为出口船和国内远洋船配套。在海洋工程装备方面，已开发和建造了20万吨级以上的浮式生产储油轮和多型海洋平台。

　　另外，据介绍，中国建造船舶中有70%以上是出口船舶，已出口到包括美、日、德、法、加等发达国家在内的世界110多个国家和地区。船舶工业已成为中国机电行业中重要的出口支柱产业，2004年出口船舶达到560万载重吨，出口金额达到31.6亿美元。目前中国手持船舶订单中有85%以上是出口船订单。

　　张广钦认为，中国船舶工业的发展并不会造成世界船价下降。目前世界造船业并不存在能力过剩的问题。据去年英国克拉克松研究机构提供的数字，目前造船能力和供求之间的比例关系是97%，实际上目前处在供不应求的状态。

　　钢铁涨价，造船企业不能承受之重

　　尽管如此，中国造船业中存在不少“虚火”，主要原因则在于钢材价格猛涨。

　　与很多制造业不同，船厂是订单生产，签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都一般要确定，当年的船价往往很难满足现在成本上涨的需求。而船舶建设的周期又比较长，合同期内原材料价格上升有可能导致企业由盈转亏。

　　目前，中国的造船企业就面临这样的问题。中国钢铁工业协会的数据显示，2004年底船用钢板平均市场价已攀升至5500元／吨，比2003年5月份的2500元／吨增长了一倍多。另有数据显示，目前从日本、韩国进口的造船钢板一度从去年最低时的260美元／吨上涨到750美元／吨，涨幅达188.46%。

　　据了解，2005年中国船舶重工集团造船用钢量预计超过65万吨，如果按照目前钢价计算，今年该集团造船采购成本将在去年基础上增加6.8亿。而中国船舶工业集团公司预计2005年和2006年共计钢材消耗将超过140万吨，如果钢板价格维持在6500元/吨以上，仅钢材采购一项，今明两年中船集团就要比2004年多增加成本支出16.8亿。

　　在天津新港船厂，钢材未涨价之前，船板的成本占造船总成本的20%～30%，但到2004年6月，船板的成本已经上浮15%，占到总成本的35%～45%。撇开对成本影响最甚的船板涨价之外，钢材涨价也带动了船用配套设备的普遍涨价，平均涨幅约5%。船板紧缺，各船厂都在争抢船板，这又导致采购储备资金和库存急剧增加，财务成本上升。

　　一般情况下，钢材采购成本占到整船成本的1／3，在这样的情况下，造船行业的特性，使得造船企业“未开工先亏损”的现象日益严重。因此，有业内人士说，“造船其实利润并不大。” 据了解，经过国际船市近些年的激烈竞争，目前国内民用船舶的平均毛利润一般不超过10%，所以钢材一涨价，很容易侵蚀掉原本微薄的利润，导致亏损。更何况，不少企业手中握有的订单是2002年、2003年间获得的，而此次船板涨价的苗头在2003年下半年出现后，便一路攀升到现在。

　　多管齐下，缓解成本增加的压力

　　今年3月14日，宝钢与巴西签订铁矿石涨价71.5%的协议，一般的预期都是钢材价格将由此疯长，造船业成本只会升不会降。在此情况下，造船企业都在努力寻求各种降低成本的招数。

　　张广钦说，造船企业和钢铁企业建立战略联盟的同时，还要依靠科技进步，降低造船企业的消耗，节省使用率，提高钢材的利用率。他表示，“在经营方面，跟船东进行谈判，希望大家共同承担经营上的风险。因为手中的订单都比较远期。至于钢材价格的走势，船厂无法判断，要争取在经营的条款中，跟船东共同承担风险。”

　　据悉，目前船厂和船东签订合同时，已经普遍采取针对钢材的“开口”合同，刘德谦表示，这将让双方共同承担在开工期间的钢材涨价部分。他补充说，过去双方在付款方式上按常规做法是分为5个20%，即签订合同首付20%、开工付款、上船台、船下水、交船，再各付20%，现在，船厂普遍与船东进行协商，要求提高首次付款比例。

　　而中国船舶重工集团公司办公厅主任蒋亮平博士此前曾表示，面对船板涨价的现实，造船企业要自己把握好承接新订单的节奏，不要一味地接单而忽略了成本因素，造船企业应该努力自己消化成本压力的同时与船东共同分担这种压力。

　　国内造船企业对今年的经济效益普遍表示谨慎。一些船厂在钢材涨价之前或涨价的前期阶段订购了部分钢材，日子相对好过一些。而那些急需钢材来交船完工的企业，只能通过提高钢板的利用率，节约钢板的使用来控制成本。不过，有的企业在接单时，要求船东订购钢板，自己只做来料加工，这就有效转移了因钢材涨价而带来的成本负担。

　　面临制造成本超出原先销售价格的尴尬局面的中国船厂，为缓解由此带来的亏本压力，还频频使出“增效节能”招，比如，上海外高桥造船厂原先生产一条17.5万吨散货船需要18个月左右，如今却只需十四五个月就完成。

　　另外，依据船舶工业发展的市场需求，我国政府对于造船业也给予了一定支持。张广钦强调说，我国在遵守WTO规则的基础上，对船舶工业的主要支持体现在两个方面：“一个方面是在出口上实行零税率，另外一个是在科技进步、技术开发方面给予支持。”