垄断造成价格倒挂 机票上涨岂能一厢情愿

　　-本刊记者/吴纯勇

　　近期，东航、国航、南航纷纷正式对外宣布，他们已正式向国家发改委提出一项申请——机票要增收燃油附加费。那么是什么原因让三大航空公司重提“燃油附加费”，消费者又如何看待这一事件呢？

　　对于经常出差到上海的私营企业主谢亚俊来说，三大航空公司的这一举措，再次让他打起了自己的小算盘。

　　“在创业初期，一切开销都要从简。如果拿到的机票能打个3、4折，也就三四百块钱，跟火车的一张下铺价格相当，我当然会选择飞机。”

　　但如果此次三大航空公司燃油附加费申请一旦得到批准，对于谢亚俊这样的消费者来说，也许就再也买不到现在这个价位的机票了。

　　在北京的西单民航售票处，记者随机采访了部分购票人士。有85%的人表示，如果三大航空公司借此机会上涨机票价格，他们会考虑换乘其他航空公司的飞机。

　　“毕竟我们不同于那些因公出差的人士，他们不会更多地考虑机票价格的问题。但对于一般消费者来说，‘红眼航班’的价格最好还是能维持现状。”

　　都是成本惹的祸

　　自从东航正式对外宣称要增收燃油附加费之后，该公司财务总监罗伟德办公室的电话就一直响个不停。他告诉记者：“这一切都是航油成本惹的祸。如果不是航油成本在航空公司运营总成本比例的提高，东航也不会向国家发改委提出上述申请。”

　　据罗伟德介绍，航油成本占其运营总成本的比例曾由2003年的26%上涨到了2004年的32%；而从今年3月中旬开始，东航等航空公司再次受到国际原油价格居高不下因素的影响，这一比例提高到了现在的39%左右。

　　而国航在这方面的数字是，2004年燃油支出急升54%，达到83.54亿元，占运营总成本最大比重达28.8%。

　　国航董事长李家祥为此坦承：“国际油价高居不下，对我们是一个挑战。可以说，航油涨价是我们今年面对的最大问题。”

　　数据显示：自2004年6月至2005年3月，国内航油价格经历多次调整，已从2004年初的3300元/吨，上升到了目前的4620元/吨。

　　另外，记者还在民航总局公布的统计数据中发现，2005年一季度，全民航的主营收入同比增长29.7亿元，但同期成本也增长了41亿元。成本增长明显超过收入增长，这也直接导致了首个季度民航业的普遍亏损。

　　综合来看，此次三大航空公司都欲以在机票中再增加一种“燃油附加费”的形式，将各自巨大的航油成本部分转移到每位消费者身上。

　　“机票增收燃油附加费是我们能够平安度过燃油加价危机的主要法宝。”这也许正是三大航空公司提出此次申请的潜台词吧！

　　申请获批受阻

　　那么究竟这一申请能否正式获得国家发改委的批准呢？为此，记者先后采访了国家相关主管部门和业内人士。国家发改委的一位人士表示，机票价格的制定牵涉面很广，不是一朝一夕就能决定下来的。

　　而国家民航总局宣传部的钟宁处长则表示，此次事件只是三大航空公司单方面提出的申请。4月份以来，东航、国航、南航等国内航空公司相继向发改委提出申请，要求重新开征燃油附加费，但都被驳回。

　　同时，她也否认了“机票为此要涨价”的说法。她还强调说，关于机票价格政策，短期内还没有也不会发生任何变化。

　　“机票最近都一直是这个价钱，目前还没听说要涨价的消息。”这是西单售票大厅内一位销售人员告诉记者的。

　　她表示，事实上，早在4月中上旬，市场上就传出“各个航空公司要在九寨沟结成联盟，以抬高机票价格”的说法。但目前来看，只有部分地区或者线路的机票价格出现不同程度上扬。

　　垄断造成价格倒挂

　　此次事件一出现，联合证券的马晓立研究员就做了及时的跟进。他认为，虽然此次三大航空公司的这一申请没有通过，但对于各大航空公司来说，如果油价持续高涨，航空公司被迫征收燃油附加费也是现实的选择。

　　对于航油成本问题，马晓立表示，这一成本占航空公司运营总成本的比例，国内及国外航空公司是不同的。

　　“截止到2004年，在国内，航油成本是航空公司最大的成本开支，约占主营成本的33%左右，最高的能达到40%以上；而在国外，尤其在美国，这一比例约为15%—20%，最低的能达到15%以下。”

　　对于这一“倒挂”现状，马晓立表示，我国航油供给主要由中国航空油料集团公司(以下简称中航油)独家垄断，航油价格一般高出国际水平30%以上。

　　“再加之油价调整由国家发改委根据新加坡航油市场的走势确定，一般滞后国际市场2—3个月。这就造成了上述不协调现象的发生。”

　　转移成本须过乘客关

　　按照国际惯例，在国际航线上，面对航油涨价的压力，航空公司可对每名乘客收取8—12美元不等的燃油附加费。事实上，目前大部分航空公司都在国际航线上收取了燃油附加费。

　　据南航的唐先生介绍，南航从今年5月份开始，就调整了国际航线燃油附加费的征收标准，提高幅度在4—6美元之间。而在一份东航宣传部张小姐提供的信息中，东航国际航线收取的燃油附加费与国外航空公司相差不多，其幅度在8—12美元之间。

　　而在国内航线方面，以往的做法是按机票价格的14%收取燃油附加费。但2004年4月，民航总局已取消国内航线收取燃油附加费的政策。

　　如果此次三大航空公司想在国内航线重新收取燃油附加费，则必须重新经过国家有关部门的批准。虽然三大航空公司可能过得了国家有关部门这一关，但消费者这一关如何过才是最为重要的。

　　国泰君安的冯志刚研究员表示，航空公司也正是看到了消费者这一关很难过，才会以守为攻。“有了燃油附加费这个新科目，就如同机场建设费一样，可以长期对此进行收费，以减轻自己航油成本的压力。而且，消费者在购买机票的时候就会忽略这一点，从而达到收取燃油附加费比直接涨价更容易的这种效果。”

　　不过，想收燃油附加费也是很难的。因为有数据显示，在取消燃油附加费之后，中国民航每客公里的票价水平提高到0.584元，相当于基准价(每客公里0.75元)的77.9%，提高了0.012元。部分航线客座率甚至超过80%，还出现了久违的供求关系紧张局面。由此不难看出，重收燃油附加费是不得民心的。

　　套期保值仍是方向

　　不断攀升的国际油价正在成为中国乃至全球航空公司共同面临的困难。针对这种困难，航空公司通常会采取三种解决方案，其中通过收取燃油附加费方式转移风险就是一种。

　　另外一种就是优化航路，采取其他节油措施；最后一种则是现在国际上通用的燃油套期保值业务。但这个办法的效果如何，还得看进入的操作时机以及油价变动情况。

　　在这一次事件中，燃油套期保值、对航油垄断经营体制的议论等话题也再次被业内人士提了出来。采访中，诸多人士一致认为，民航总局应当允许中国航空公司进入商品期货市场，因为燃油套期保值交易将大大降低中国航空公司的成本。

　　目前，航空公司的用油90%左右来自中航油，这是一家集航空油品采购、运输、储存、加注、销售为一体的企业，独家经营航油，实行高进高出。

　　2004年底，中航油新加坡公司在燃油套期保值上以巨亏5.54亿美元为代价折戟沉沙，但上述人士一致认为不能因噎废食。中航油的问题出在监管缺位上，而燃油套期保值对航空公司规避油价上涨风险的作用无疑是巨大的。

　　马晓立介绍，美国西南航空公司从1997年到2007年都在做燃油套期保值。为此，有人专门对此做了统计，2004年当油价达到每桶55美元的历史高位时，西南航空这一年使用的82%燃油的价格都在每桶24美元的价格水平上。

　　但马晓立同时也提醒到，由于全球石油价格的波动是随机的，从长期来看，燃油套期保值也只能降低风险，不能降低成本。如此看来，三大航空公司转移成本上升压力的手段还是要靠从自己内部挖潜开始。

　　三大航空公司的涨价申请一旦获批，打折机票可能就不好买了。