|
京沪高速铁路这个字眼现在不那么热了，对于铁道部来说，时速200及200公里以上的中国铁路大改造计划是一个富有智慧的方案，它的外延已经淹没了京沪高铁，使这一敏感项目不再成为决策的障碍。
近日，铁道部和德国交通部的一纸协议使这一脉络变得更加清晰。如果把这个战略协议放在全球交通业的市场争夺中来看，欧洲铁路商在中国高铁计划中的身影越来越大。
6月6日，德国交通部长施托尔佩与中国铁道部部长刘志军签下了《中华人民共和国铁道部与德意志联邦共和国交通建筑与住房部铁路合作协议》。这次双方还是比较低调的，不过，这份协议有一般的商业价值，因为德国铁路商基本确立了在中国中长期铁路网中的地位，尤其是在中国未来长达15年的高速铁路建设中。
人们可以发现，这个协议中最“好看”的部分是肯定了德国将参与时速200公里及以上客运专线的设计施工。这意味着，在投资额高达2万亿元的中国《中长期铁路网规划》中提出的9条客运专线上，包括时速200公里以上的高铁，为德国的技术留下了想像空间。
不过，未来并不一定是磁悬浮技术的表演。实际上，铁道部的中长期规划中，轮轨技术已经占了上风。它的看点有二：
一、中国最大的贸易伙伴欧盟的铁路商开始在这一市场中突进。欧洲、北美、东亚是中国的三大铁路技术提供区，也是中国三大贸易伙伴区。无论是德国西门子、蒂森克虏伯，还是法国的阿尔斯通，它们的介入让人看到了中国铁路建设市场中的均势战略。欧盟去年成为中国第一大贸易伙伴，欧洲铁路商的进入可以有效均衡现有的外国技术商阵营，技术的多样化与合作地域的多样化确实可以有效释放市场与贸易风险。不要让技术问题引起市场中不必要的民族主义情绪。
二、值得注意的是，《中长期铁路网规划》对于客运专线时速200公里的确定，实际上也给中国的民族高铁技术留下了更大的发展空间。德国、法国的轮轨铁路商介入的时候，也在面对中国的民族高铁技术，它们是一种竞争，也是一种合作。目前，最高时速可达310公里的“中华之星”高速列车的成功运行，表明单就速度而言，我们自己的企业也能满足高速铁路的建设。
| 
