重庆交通尚未形成体系

　　廖元和解剖“堵车”根源：交通网络节点处理不当

　　城市交通最关键的是要形成网络，每个看似独立的道路必须与其他道路联系在一起才能够发挥作用，比如你下了飞机却找不到通往主城的道路，那么机场就形同虚设……

　　重庆主城交通体系的改善将进一步提速。

　　5月26日，记者在了解国家发改委“长江中上游经济核心区规划课题”进程时，该课题组专家、重庆工商大学副校长廖元和告诉记者：“国家进行这一课题的目的在于打破行政区域限制，形成协调发展的经济区。而打破行政区划的最主要手段，就是构建完善的交通体系，使这一区域内各部分联系更加紧密。就重庆而言，必须成为交通枢纽，才能够汇聚人才、市场等推动经济发展的关键因素。从现在的情况看来，尽管相关机构已经使重庆交通得到了很大改善，但从总体而言，我们的交通还没能形成体系。”

　　立体交通蓝图初绘

　　记者通过市交委公共信息网查询到重庆市对外交通规划的有关信息：“公路交通将按照以高速公路为重点的思路，在‘十五’期末建成9条高速公路的基础上，还将陆续开工建设重庆至遂宁、合川至南充、万外I至苏拉口、重庆至长沙以及连接都市圈外围组团的绕城二环高速公路等……水路交通将以加快建设我市沟通东西部地区、通江达海的水运主通道为重点，以三峡水库形成为契机，建成以长江干线为主轴，以南北辐射的三、四级航道为主结线，以沿江主要港口为枢纽的水运网。‘十五’建设重点是以长江、嘉陵江、乌江水运主通道和渠江、小江、大宁河等四级以上骨干航道即‘三主三干骨干航道’和重庆、万外两主枢纽港，涪陵、奉节、合川、江津、彭水港即‘两枢纽五重要’港口为重点，相应建设基础性航道和中小型港口……铁路交通将以建设新的进出通道，完善铁路路网结构，扩大枢纽能力，改善技术装备，提高运输质量和效率为发展目标。预计到2020年，我市铁路网密度及枢纽能力将在西部居于领先水平。除了‘十五’期间建设的达万铁路、渝怀铁路、遂渝铁路、渝怀铁路江北新客站和唐家沱货场，远期还将建设沿江铁路(即重庆一泸州一宜宾一乐山一攀枝花铁路)，最终形成攀枝花经重庆、武汉、南京至上海的沿江铁路。这样，由重庆至宜宾铁路接内昆线与昆明至缅甸的泛亚铁路相连可通向东南亚；由渝怀铁路可通向东南沿海。加上成渝、襄渝、渝黔线，形成沟通西南与西北、华北、华南等各大区域的便捷通道，共8条铁路交汇于重庆。届时重庆将成为我国西部铁路干线密度最大的地区。”

　　快速打通对外通道

　　在接受记者采访时，廖元和提出，要将重庆构建成为长江中上游经济核心区龙头，其对外交通必须快速打通。“从目前的情况来看，我们的对外交通有了很大突破，例如重庆与贵阳之间的高速公路，渝怀铁路等都已经在建或建成。但要成为西部交通枢纽，现在的对外交通显然还需要进一步加快速度。”

　　以核心经济区思路考虑，重庆要成为龙头城市，必须具备几个方向的对外交通联系：“我们必须尽快打通东、西、南方向的交通：这包括了几个方面：如重庆至上海的铁路及高速公路、重庆至云南的高速公路、重庆至陕西、兰州等地区的铁路及高速公路以及重庆至湖北的高速公路及铁路。”

　　一旦几个交通干线形成，重庆作为中国西部的交通枢纽地位将呈现出来。

　　记者从市交委公共信息网查询到的有关信息表明，重庆建设西部交通枢纽已有了明确的方向，而要想实现这些目标，既需要时间，同时还需要资金等各方面因素。

　　廖元和在谈到对外交通建设方面，也不无感慨：“这种对外交通的建设，除了我们努力之外，与之相连的地区也需要配合，而对方的建设思路是我们不能够把握的。”因此，他认为重庆交通建设最主要的部分依然属于内部交通建设：“现在主要在做的，还是包括了库区等直辖市区范围内的道路建设，这些项目相继建成投入使用，也是为今后对外交通建设奠定基础的一个过程。”

　　主城干线选择很少

　　与对外交通的建设相比，目前重庆市主城区道路建设则显得不能尽如人意。这一点，既可以从每天主城干线交通的堵塞和出租车司机的怨言中听出，也能够从产业发展的角度分析。

　　据相关统计，重庆市每年汽车平均销售量约7万辆，截止2003年底，重庆市机动车辆保有量为75.26万辆，比2002年增长18.1%，其中私家车保有量12.98万辆，增长率为24.3%。近几年重庆市机动车增长率平均维持在20%左右。与这一数据相比，成都市机动车保有量为103万辆，其中私家车占78%左右。

　　相关分析认为，除了两地消费习惯的不同之外，两地的人均消费水平基本相当，所以造成这一巨大差异的主要原因，就在于“重庆由于地理环境及历史成因，交通的发展极大限制了汽车消费增长的速度”。

　　近年来，主城区内的交通条件改善已经有了飞跃性的发展，各种大型立交工程的投入使用及干线拓宽，使得许多原本堵塞严重的干线区域交通压力大幅度缓解。但是，“区内交通的改善情况比对外交通更为复杂和困难。”廖元和表示：“由于地理条件的限制，使得主城区内许多交通干线都只有一条，例如南岸通往解放碑的交通干线，经常堵车，其原因就在于这些区域的连接干线非常少，车辆无法得到分流，无论小车大车还是客车货车，都使用这一条路面，自然容易造成堵车。”

　　除了廖元和列举的例子之外，其它能够看见的实例也很多：如解放碑经七星岗至两路口干线、江北观音桥至红旗河沟干线、大坪至石桥铺干线等等。“许多区的交通状况都差不多，缺少干线选择，车辆分流就很困难，倘若车辆继续增加，即使现在主城区所有的道路全部拓宽，也无法解决交通压力。”

　　换句话说，随着整个工业化进程步伐的加快以及家用轿车的普及，重庆市主城区的交通压力将进一步增加，倘若仅仅停留在干线拓宽方面，而不是另外增加干线公路，有可能目前投入改造交通的各种拓宽工程所取得的成果将被经济发展所淹没。

　　节点处理不够完善

　　主城区交通目前需要改善的不仅仅是主干道太少的问题，就现有的道路，其功能也未能完全发挥出来。

　　“交通最关键的是要形成网络，每个看似独立的道路必须与其他道路联系在一起才能够发挥作用，比如你下了飞机却找不到通往主城的道路，那机场就是形同虚设。所以道路交通的功能发挥，主要就是靠形成网络。”廖元和认为目前重庆交通网络之所以没有形成，其主要症结在于“节点”处理不够完善。

　　“比如北滨路，平时其他道路上都在堵车，但这条路却没有多少车走，其主要问题就在于北滨路与石门大桥连接不起，这个节点没有处理好，北滨路就无法承担起分流的作用。”廖元和表示根据他对城市交通的研究之中，类似的情况并不少见，“南滨路与大桥的连接也没有处理好，尽管大家一直在研究怎样才能使濒水区域经济发展起来，但从实际作用看，这两条路的主要功能应该是分流车辆，成为整个城市交通的有机部分之一。”

　　除此之外，老重庆人很容易感受到上下半城之间通道的选择相当有限，例如解放碑至两路口沿线，能够快速通往大礼堂方向的支路只有两条，而且其中一条道路狭窄。这实际上使上下半城的交通都在独立承担交通压力，在缺乏更多通路的情况下，上下半城各自出现的交通堵塞也就难以通过分流缓解。

　　倘若将节点问题放大，那么存在的问题范围也就更多。“城市交通网络不仅仅是指公路交通，一个体系的建立，应当是航空、水运、铁路、公路、地铁及轻轨等多种交通设施相互配套形成的。但现在到重庆旅游，下了飞机不好找到直通码头的轻轨或者地铁，这样一来，间接影响了三峡旅游的规模和发展。”因此，廖元和认为要最终扭转这种困局，就必须形成一个由地铁、轻轨为主，公路为辅，连接航空、码头、火车站等各环节的城市交通网络。

　　突破“两山”阻碍

　　如果将目光继续延伸，未来重庆的发展，也无时无刻不受交通的制约作用。

　　据悉，按照推进城市化发展的思路，未来重庆将要达到65%的城市化率。这一概念，从直观上反映，就是主城区人口将达到700——800万人。

　　“这一数字，比目前多出300——400万，要容纳这么多人口，以现有的土地面积显然不够，所以今后主城面积也将由现在的713平方公里扩大到2600万平方公里，最终的结果就是主城区30%的人口将向西部新城转移。”

　　廖元和介绍称，未来的西部新城，包括了西云(大学城)、两路、人和、长生、鱼洞、界石、西彭、白市驿及北碚。“如果要将人口向这些新城迁移，交通的便利是必须的条件，现在这些新城与主城区之间联系最主要障碍就是缙云山和铜锣山，所以必须在两山左右增加通道，才能够使未来的规划顺利实施。”

　　倘若按最理想的方式考虑，重庆未来交通体系要达到实现西部交通枢纽的目的，至少需要具备几个方面的条件，这些条件，被廖元和总结为：对外，要形成至上海、兰州、昆明、宜宾等地区的联系；对内，要将火车站、码头、机场通过地铁等方式构成交通体系、要冲破几座山对目前交通造成的限制，排除城市化发展的障碍、还要将市内交通的节点问题解决，使各区道路能够实现分流，使其道路功能完全发挥出来。

　　“重庆的交通发展必然是个需要时间的过程，以我们这里的地理条件等方面来看，对外交通目标非常明确，而内部交通非常复杂，但是交通是城市经济发展的命脉，必须得到解决。所以我认为，交通必须是一个网络，只有形成网络，才能够发挥它的作用。”廖元和说。