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尽管轨道交通运能不断增加，但面对每年以37%速度增长的汹涌客流，仍显得杯水车薪，现行票价的杠杆作用难以发挥——轨道交通票价改制为哪般
谁都知道乘地铁既便捷又舒服，但每天早晚高峰时段乘的人太多了，反而使乘客感觉受苦受累。同时也给投资量大、回收期长、运行成本高的轨道交通带来了安全运营压力。
昨天，上海申通集团副总裁钱耀忠向本报记者透露了目前申城轨道交通“受累”的几个症结，期待市民理解后能一起帮地铁卸下“超载”包袱。
短途乘客多 中长途客少
目前，轨道交通1、2、3号线高峰时段超负荷运行现象日趋严重，特别是每天早高峰时段，不少站点出现了上海公交多年未见的“推一把”现象，需工作人员协助才能关闭车门。据悉，每天7时至9时、17时至19时的早晚高峰4小时客流量，高于9时至17时期间8小时的客流量，分别占全天客流量的44%和41%。去年，轨道交通日均客运量为129万人次，其中一号线超高峰时段满载率达142%。值得关注的是，乘距6公里以内的短途客流占全天客流量的38%，乘距16公里以上的客流占11%，短途客流比重高，中长途客流比重低，反映出轨道交通作为中长距离客运的功能没有充分体现。
运能一再增 难敌客流潮
很多市民提意见，早高峰期间地铁这么挤，多买几辆车缩短行车间隔时间不就解决问题了？其实，从国外进口身价昂贵的列车不是想象中那么简单，从图纸设计到新车正式上线，前后需要两年半时间。
为缓解轨道交通运营压力，申城地铁曾多次提高运能，但在高速增长的客流面前还是显得“慢一拍”。自2002年以来，地铁1号线已进行了10次增能，2、3号线也进行了7次增能。1号线行车间隔已从4分30秒缩短到3分钟，为进一步提高运能又增购了26列车，其中第一批10列车已交付完毕，此外一号线还将研究采取运营车辆“6节改8节”的增能方案。但这么多增能举措为何仍不能有效解决地铁拥挤问题，关键是最近4年地铁乘客年增幅超过37%，去年申城轨道交通客运量已达4.78亿人次。
分流高峰客 价格是杠杆
轨道交通现行票价采用分段基准运价的办法，考虑到线路运营初期客流量低，因此定价也比较低，甚至出现过一元票价，市民当然要舍公交车而乘地铁了。现行票价基本这么定：起步乘距0-6公里2元，之后10公里进级1元，16公里以上按每6公里进级1元。但随着目前选乘轨道交通线路人数激增，需要进一步发挥价格杠杆作用，缓解高峰客运的突出矛盾。
目前，早晚高峰时段有30%乘客为短途客流，另有一部分并非必须高峰时段出行的乘客也来“轧闹猛”，使客流过于集中，矛盾更加突出。为了确保安全运营，提出以分段分时票价或分段票价两个方案，希望能对高峰时段客流起到“削峰平谷”作用，并充分发挥轨道交通中长距离客运功能的优势。本报记者 秦武平
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