十个机场八个亏 民营资本能否解机场经营之困

　　一方面80%机场处于亏损境地每年都需要政府补贴，另一方面根据国务院2002年3月3日国务院下发的“6号文件”规定，今年年底政府将结束对国内机场的补贴，这样，国内大部分机场将最迟从明年开始不得不自谋生路。

　　在此背景下，民航总局一位负责人向本报独家披露，“‘国内资本投资民航业有关规定’今年内会出台，届时将对民营资本进入机场、飞机维修、航空配餐等领域作出具体规定 。”然而，记者在采访中发现，多方人士并不看好民营资本在解决机场困局中所能发挥的作用。

　　现状一：十个机场八个亏

　　民航总局该官员告诉本报记者，“机场是一个公益性的事业，为一个城市的发展提供了一个平台，并利用机场的人流和物流来带动整个地方经济的发展。”

　　也许正是此种考虑，国内大多数中等城市将建设机场作为一个主要工作来做，上世纪末曾出现过一段时间的机场建设潮。

　　据了解，在目前的全国137个机场中，仅仅有20多个盈利，82%的机场亏损，年旅客吞吐量在50万以下的85个机场中，大部分处于亏损状态。而且，其中有62%的机场属小型机场，年旅客吞吐量在10万以下的“更小型”机场有55个，占全部通航机场的41%，旅客吞吐量仅占全国的0.8%，难以维持正常运行。

　　原因：财务成本高航线少

　　现在掌控着六家机场(宜昌三峡机场、满洲里机场、山东潍坊机场、东瀛机场和海南的凤凰机场、美兰机场)的海航集团新闻发言人朱红召告诉本报记者，财务成本过高，而又没有航线支持，是地方机场陷入困境的主要原因。

　　他介绍说，以前地方建设大都是利用银行的贷款，而贷款利息比较高，地方机场每年都要面临着庞大的利息负担，财务成本比较高，而另一方面，由于地方经济与机场的规模不协调，也导致航空公司不愿意开辟这些航线，航线少势必影响到机场起降费和地面服务费的收入，也会影响到商铺等机场副业的收入。

　　黑龙江机场集团公司的经济师王世春介绍说，黑龙江机场集团一年的支出在2.8亿元，收入在2.1亿元左右，去年和今年，机场都可以拿到6600万元的补贴，也就是说，政策性亏损的部分一直是由国家补贴来弥补的。

　　困局：民营资本进入门槛降低

　　民航总局该负责人向本报披露，“国内资本投资民航业的相关规定本来早就应该出台了，出于各种原因目前还未公布，但今年年底之前应该可以正式公布。”

　　她表示，“此规定主要是对民营资本进入机场、飞机维修、航空配餐等行业作出具体规定，将进一步放宽民资进入的门槛。”

　　这一规定出台的背景是国家将在今年年底结束对国内机场的补贴，按照2002年3月3日国务院下发的“6号文件”规定，今年年底政府将结束对国内机场的补贴，这意味着“贷款建机场亏损政府养”的局面将正式结束，也意味着目前处于亏损状态一直“吃”国家补贴的机场将不得不自力更生。

　　据了解，目前黑龙江机场集团正在筹划引入战略投资者，相关政策出台后将付诸实施。而云南机场集团目前也在考虑引进更多的战略投资者，但它更倾向于引进国外具有品牌优势的机场投资者。

　　“但高投资却回报期过长”成为机场投资的难题之一，而且一些中小机场的年吞吐量也非常小，目前我国机场吞吐量主要集中在大城市，而中小机场客流量非常低，因此，朱红召告诉记者，“民营资本即使进入机场，也要考虑有没有那么大的客源市场来吸引航空公司开辟更多的航线。”

　　专家意见

　　呼吁政策尽快出台

　　中国民航管理干部学院机场教研室一不愿署名人士告诉记者，“国家出台这项政策，为民营资本提供了一个平台，也为机场提供了一个机会，但此举还不足以拯救这些亏损的机场。”

　　他解释说，毕竟，民营资本所追逐的是利润，而机场作为公益性部门，毕竟需要以安全作为首要责任。因此，民航总局关于机场的安全配套设施也应尽快出台。

　　只有开放的政策，而没有“赚钱”的利好消息，也会导致民营资本不敢冒然涉足。因此，地面服务、航空加油等一系列与机场相关的领域也应制定相关的政策。