重庆铁路围城破关 南涪铁路向民资开启大门

　　信报记者 林华强 报道

　　5月13日，南川——涪陵铁路(以下简称南涪铁路)的预可研方案在重庆市进行审核。这本是一个例行公事性的审核程序，但其间传出的一条消息让重庆的民间资本非常兴奋——南涪铁路可能采用向民间融资的方式来筹措资金。

　　在此之前的两个月，国务院办公厅下发了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，非公有资本被允许进入铁路等垄断行业和领域。在此背景之下，重庆为吸引民间资本进入铁路领域进行了首次“大胆设想”。

　　5月23日，重庆市发改委交通处处长孙力对记者透露了整条铁路的进展情况。他表示由于铁路正处于预可研状态，一些具体的数据尚在等待专家意见，但铁路的大致走向和作用已经确定。

　　不排除向民间融资

　　南涪铁路是连接南川到涪陵的重要交通路线，它的建成将在两条铁道线间形成“环线效应”。在此之前，万盛和南川之间已经在1990年代初时建成一条简陋区间铁路，如若南涪铁路建成，将连通渝黔铁路和渝怀铁路。

　　两条铁路连通后，在渝黔、渝怀两条铁道动脉之间流动的一些货物从节约成本的角度考虑，将有很大改变。同时对于南涪铁路本身的运营也是一种极大的优势，这为民营资本的入围描绘了壮美的前景。

　　民营资本将被准许入围修铁路的消息不胫而走，在以重庆为中心的资本圈内掀起波澜。未经证实的一些消息以讹传讹，最后重庆某报竟称，南川——涪陵铁路对外招商，合作方式包括独资、合资两种。

　　孙力对这种说法表示否定。他说，整条铁路目前尚处于预可研状态，这只是一个很初步的前期工作，根本谈不上招商。重庆市发改委目前正和铁道部商谈具体的合作方式，至于采取何种筹资方式进行建设尚未确定，“但不排除向民营资本融资的可能。”

　　5月23日，记者从铁道部新闻部反馈的消息称，目前关于此条铁路的建设方案尚未报批。

　　民营资本热情滋长

　　5月20日，南川市计委主任邓昭军在接受记者采访时称，目前和南川市接触准备投资的企业已经有多家，虽然尚未有实质性进展，但民营资本所表现出的热情却是让人意外的。

　　涪陵区计委主任肖联英在接受记者采访时认为，不管南涪铁路采取何种方式建设，涪陵区都将会不遗余力的保证拆迁征地工作在第一时间内完成，因为这条路修成“对于涪陵的经济发展好处太多。”她同时认为如果能让民营资本与铁道部和市政府、铁道部出资来修筑铁路，可以为涪陵地区财力减轻压力，是一件皆大欢喜的事情。

　　南川市计委主任邓昭军也表示了同样的期许，他认为不管由谁来修这条路，民营资本是否入股，只要能修好就行。

　　一些关于由当地政府来修路的设想是不行的，邓举例，如让南川市作为业主，南川并没有能力统领沿线的涪陵、武隆地区来修路，“所以由市政府统一来做工作比较恰当。”

　　8年可收回投资

　　据 南川市招商局分析，虽然铁路建设回报周期长，但收益却比较稳定。根据初步测算，南涪铁路建成后，预计年货运量可达到350万吨、年客运量为30万人次。预计年利润将达1.9亿元左右，投资者只需8.4年便可收回投资。

　　但由于山多路陡，整条铁路总投入注定是个大数目，。涪陵区计委表示拟投入将会是13亿，也有消息称是18亿。而重庆市发改委交通处相关负责人则称，由于整个项目还没有进入立项阶段，在没有和铁道部商定具体建设方案之前，“合作方式、资金渠道都定不了，如果加上相关的配套设备的改造，远不止这个数字”。

　　官方的消息再次让民间资本对南涪铁路的兴奋陷入僵局，而关于民营资本入围和投入回报的比例以及回收时间又成了悬念。

　　十年等待 “南涪”激活“南万”猜想

　　“南万”现状堪忧

　　南涪铁路所连接的渝黔和渝怀铁路沿线地区万盛、南川等地的经济支柱主要是煤和工业产品，重庆南川市经济委员会副主任文显华在接受记者采访时认为，南川市等地区今后的发展仍以工业和矿业为主，运输将是地方经济发展的制肘。但万盛有渝黔线作为运输动脉，发展优势明显优于涪陵。

　　据文显华分析，南川目前每年外运的主要货物大约有300万吨左右，同时，工业生产原料磷铁矿、硫铁矿内运的数量亦相当巨大，有数百万吨。在这些货物运输中，南川——万盛的区间铁路功不可没。

　　在过去10多年中，南川——万盛在南川经济发展中起到“大动脉”的作用，但由于历史和经济实力方面的原因，其现状堪忧。

　　据其管理者重庆市南川地方铁路局局长赵志由介绍，这条铁路始建于1986年。当时由于资金等原因，在坡度、设备等关键指数上都显简陋，不能适应大运量的要求。1991年该铁路建成通车后恰好遭遇国家控制煤炭开采，一些矿井被封，因此设计运力只用到了四分之一。这样的情况延续到今天，“铁路自身经营惨淡，更谈不上收回成本。”

　　在该铁路建成后的10年间，南川的煤矿要外运必须多支付35公里的运货费到万盛，通过渝黔线中转卖出，而万盛本身就是产煤基地。所以南川的煤在与万盛区竞争中缺乏运输优势。在此环境下，将煤转往无铁路相连的湖北等地成为当地煤的主要走向。据赵志由介绍，由于封井和竞争，这条原设计为运煤的铁路的运量长期未达到设计运量的四分之一。

　　西南货物流向改变

　　近年来虽然由于矿石和工业产品的运量上升，给这条铁路带来了意外的惊喜。“整条铁路也仅发挥了四分之一的运量。由于这条铁路完全自负盈亏， 500多号人和铁路自身每年几百万的维护费让铁路的生存状态处在一种艰难的境地。”赵志由认为，尽快修建南涪铁路是改变目前这条铁路生存状态最有效的“兴奋剂”。

　　“南涪铁路一旦贯通，必然有大量渝怀、渝黔线的货物经过“南川——万盛——涪陵”在两线之间中转，南川——万盛的运量也不再单单依靠南川的货物流动，它将涉及整个西南地区，这条铁路的运输功能将会被重新激活。

　　南万铁路就是在这样的期待里经历了长达10年的等待，早在南万铁路设计之初，南涪铁路的设想便呼之欲出。由于多方原因，直到今天修路的设想才走上正轨。但赵志由认为最终破土动工的日子仍需要有一些新的突破才能尽量提前。

　　一位不愿透露姓名的铁路部门管理层人士赞同赵的观点。他说，在铁道部等待修筑的铁路众多，并且大部份是干线。根据南涪铁路现有的资金和区位条件，如果要等铁道部出资修筑，“就是排队也要排好几年。”

　　目前铁道部正在进行融资体制改革试点，如果将此铁路作为民间融资的试点，这条铁路最短时间动工的希望很大。

　　公路运输不堪重负

　　据南川市经委副主任文显华介绍，如果万盛至涪陵铁路贯通，渝黔、南涪沿线区域大量货物将会改变流向，这也为南涪铁路向民间资本招商创造了条件。对于地方经济来说，“铁路运输的成本明显低于公路，采用铁路运输，地方政府也不用为铁路的养护费埋单。”

　　事实证明这样的担心是必要的。由于目前南川至渝怀线没有南涪铁路连接，要运往贵州、湖北地区的货物需要通过公路、水路运输。公路因这条铁路的缺位承担巨大的运量，也付出了惨重的代价。

　　5月20日，记者沿此区间公路而行，一路上不断有运煤的载重货车缓慢行进，大部分路面不堪重负，变得颠簸无比。与此同时，即使在运量较小的南坪至南川的区间公路上，曾经良好的水泥路面也变得艰难崎岖，车行路上犹如摇舢板。

　　每个收费站的工作人员都这样解释收费理由：“上边已经拔了几百万，准备重新铺。”

　　虽然公路运输不堪重负，但根据目前南川市的经济发展规划，该地区的今后的发展方向将会以工业为主导，其中不乏一些大运量的项目，最有代表意义的便是铝业。据介绍，仅此一项，在今后几年内将产生的运量就达百万吨之多。

　　同时，由于国家能源的吃紧，南川煤的产量必然增加。国家基于支援重庆能源的构想，在铁路系统中为南川电煤外运安排了一定运输，但由于重庆市电煤最高收购价为226元/吨，但在湖北等地，煤价每吨已经上升到400多元。在利益的驱驶下，南川的煤大量通过公路、水路连运外运。

　　据赵志由介绍，虽然目前南万铁路的运价为0.4元/吨.公里，但目前通过铁路运煤的企业很少，其原因主要是运输方向不对。“如果有南涪铁路，铁路资源便不会闲置。”由于这条条路尚未建成，南川公路系统的重负依然。

　　更不容乐观的消息是南川的煤外运的量会继续增加。记者从三峡工程总公司得到的消息显示，重庆在明年将会300万吨煤运往湖北，其中一部份将从南川运出，如果没有铁路，现有的公路运输将会在经济发展中继续经受巨大的压力。

　　高性价比吸引投资

　　文显华认为南涪铁路的修筑虽然耗资巨大，但对于南川经济的发展来说是性价比很高。该市计委主任邓昭军表示，南川的高速将在明年通车，南川的交通情况将有所改善。考虑到公路本身的运输成本和维护成本，铁路仍是企业和政府的最佳选择。

　　他说，“虽然该铁路最终的融资方式最终尚确定，但地方经济对其的期待程度应当是非常高。”

　　其实，南川对南涪铁路所负的重望只是沿线经济的一个个案，这条铁路的作用早在南万铁路设计之初就被直接受益的各个区县预测。涪陵区计委主任肖联英在接受记者采访时认为铁路一旦贯通，涪陵的电煤等资源的运输成本将会下降很多，涪陵地区的货物外运将有更大优势，同时，区域经济的发展具有重要的促进作用。

　　区域经济对南涪铁路所负的重望为其造就了巨大的运输市场，民营资本闻风而动，亦步亦趋之间但又小心谨慎。一位不愿透露姓名的民企老板表示，投资这条铁路的前景看好，如果允许民间资本进入，将会选择合适的方式介入。对于性价比的分析，他认为10年将会是一个较好的回报周期。