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本报记者 涂露芳
国内第一家民营航空公司奥凯起飞已经40多天，经营状况如何？记者昨天在采访中发现，这家承载了中国航空运输业太多期望的公司，已陷入高成本经营怪圈，盈利前景不容乐观。
其实，从客座率来看，奥凯航空的业绩已经相当不错，开航以来上座率一直维持在70%至80%。随着旅游旺季的到来，机票折扣也从最初的四折上升到现在的七折、八折。奥凯董事长刘捷音表示：“第二架、第三架飞机有望在五六月份到位，届时将能增开新的航线。”但这位民营航空的破冰者，语气中却透不出半点兴奋，他坦承：“目前的问题是飞行总量还很不够。”
奥凯现在仅有一架从大韩航空转租来的波音737—900，每天执飞天津—长沙—昆明往返航班。按惯例，该机型每天可以执飞10个航段，但目前每天只执飞4个航段，这意味着飞机每天都有6个航段的飞行能力闲置，白白交付租金。正式开航前，奥凯已经向民航总局提交了十多条航线的开航申请，包括天津—太原、天津—大连、天津—呼和浩特、天津—桂林等。但时至今日，奥凯连第二条航线都没有拿到。
一位奥凯高层无可奈何地告诉记者：“政策滞后是我们面临的最大困难，没有相关配套政策出台，民营航空发展空间太小。目前，我们无法开辟自己的航空市场，收益与投入极不对称。“据透露，奥凯筹建以来，总投入已高达七八千万元，但一架飞机、一条航线的小规模运营使客票收入极其有限。
民营航空筹建之际，人们曾期待它们以低成本运营模式对国内航空市场带来冲击。但随着奥凯、鹰联、春秋筹建过程的屡遭波折，民营航空离低成本运营越来越远。鹰联总裁祝凯表示，“廉价航空是个误区，与其说低成本不如说严控成本。”事实上，民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。
以人力成本为例，奥凯航空目前拥有约60名的飞行员队伍，完全按6架飞机的机队规模配置，但飞机租赁、航线申请的缓慢进展使人员大量闲置。照目前的进展，年底配齐6架飞机、启动货运业务难上加难。另外，民营航空从飞行空乘队伍、维修技师、市场营销人员到公司高管，全部都要从其他航空公司挖人，或者从国外引进，用人成本比传统航空公司更高。
在航油、航材购置等不可控成本方面，民营航空也不得不付出更高代价。据透露，奥凯公司在航油供应上遭遇歧视，每月得向航油公司交付100万元的油料押金，占用大量现金流。随着油价攀高，奥凯航油成本目前已占据总运营成本的30%。飞机租赁方面，奥凯无法像当初计划的那样，一次引进6架飞机，租赁谈判自然拿不到优惠的价格。
根据奥凯当初筹建时的乐观估计，如果6架飞机能配齐，当年就有望实现盈利。但业内人士预测，民营航空每年的固定成本投入少说也在1200万元左右，即使利润率达到5%，也需要6亿元的营业额支撑才能收支平衡。对起步艰难的民营航空来说，苦日子还得熬上相当长一段时间。
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