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邓聿文
中国汽车业的自主开发能力一直是个沉重的话题。在不断膨胀的车市中，自主品牌的车型却乏善可陈，这在本届上海国际车展上又一次得到了印证。在这个号称“亚洲第一、全球第三”的车展上，吸引观众眼球的净是各种各样的合资车和外国车，虽然也有奇瑞、比亚迪、东南、吉利、江淮、南汽、华泰、长城、哈飞、力帆等10余款国产车点缀其间，比起
去年的北京车展来，算是多了几款自主品牌，然而，三大汽车集团除了老红旗外，却拿不出一款像样的自主品牌车来，与中国“汽车大国”的身份极不相称。
国内主流汽车的边缘化再次说明了这样一个事实：靠合资成就不了中国的汽车制造强国梦。迄今为止，靠合资尤其是拉美模式发展起来的汽车生产大国，比如，上世纪80年代的巴西和西班牙，其自主开发能力一直都很弱，基本上没有自己叫得响的国际品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割，始终不能形成独立的、具有国际竞争力的民族汽车工业。
中国的汽车工业也正在步拉美模式的后尘。2004年，算上“老三样”，中国轿车的自主品牌产量才达到20%多一点，自主品牌、专有技术和自主知识产权在总量中的比重严重偏低。而一些曾经有的品牌，要么被边缘化，要么干脆销声匿迹。出现这样的结果，归根到底是行业、地方政府、企业对既得经济利益的短视所致。剖析企业利润构成可以看到，在同一汽车集团中，合资产品和合资公司对集团的贡献非常之大，占到百分之八九十。面对投资少、见效快、风险小、企业赢利、国家税款增收、地方就业增加、员工待遇高、公众认知度高这样一种皆大欢喜的局面，企业缺乏技术进步的社会动因和内部压力，也就可想而知。可以说，从过去的“用市场换技术”到如今的“用股权换技术”，汽车企业靠“拿来主义”，通过市场和技术的互补，实现了产能扩张而获得高额利润，但也使企业放弃几代人的卧薪尝胆，使自主开发从“不能”走向“不为”，进而走向本不愿走的依附式道路，成为世界汽车强国的庞大装配基地。
问题还在于，自我开发能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意识中已经越来越淡化，而被批评者概括为“只顾眼下赚钱、不管长远发展”的观念，却在很多汽车界人士包括一些主管官员那儿大行其道。比如，一名在中国入世谈判时发挥过重要作用的官员就公开说：“中国应成为全球汽车产业的一个大车间。”三大汽车集团长期以来没有研发出自主品牌的汽车，像奇瑞、华晨、吉利等少数几家通过种种努力扛起了少有的几个汽车自主品牌的企业，仍然不时受到国内同行的奚落、嘲笑甚至打压。华晨董事长苏强就曾透露，华晨宝马合资企业推出国产宝马3系、5系之后，竟有多名业内人士建议华晨放弃“中华”转而一心一意搞好宝马。正因此，从2002年开始，国内众多轿车厂家一窝蜂式地采用“KD”方式快速组装产品上市，有的厂家甚至以能“KD”为荣，这正是自我开发、自主品牌意识趋向淡化的有力证明。而一些不能研发的理由听起来更让人啼笑皆非。比如，一汽一名高级管理人员就说：“市场无情，自主研发新车一不小心就要亏损，哪个企业敢轻易冒险？”
的确，自主开发需要很大的投资，汽车界一些人士就常以美国为例，说美国开发一辆轿车要花20亿美元，我们哪能拿出这么多钱？国外开发是不是真需要20亿美元姑且不论，根据中国很多产品自主开发的经验，完全不需要花那么多钱。不能用钱多来吓唬自己，更不能以此为借口而无所作为。
事实上，我们也并不缺钱。像三大集团，享受国家那么多政策优惠，每年赚取那么多利润，肯定是不缺钱的。退一步说，即使真的缺钱，也不能成为不自主研发的理由。像吉利这样的民营企业都在积极自主研发，并在本次车展上展出了其开发的一些新产品和新车型，三大汽车集团反而无所作为，说得过去吗？
不缺钱，是缺技术和人才吗？也不是。科技部曾比较中日韩三国在生产140万辆汽车时，工程技术人员、科学家和工程师申请专利之比。前者中国为日本的1.2倍，为韩国的3倍；中者中国为日本的3.8倍，为韩国的11.6倍；后者中国分别为日本和韩国的2.9倍。由此可见，在技术领域我们完全具备自主开发的能力。
反思合资后中国汽车走过的道路，我们缺的其实是一种精神，一种振兴民族汽车工业的民族精神，一种与跨国公司竞争的志气和勇气。多年来的好日子，使主流汽车厂商患上了“软骨病”，不敢也不愿去自主开发。
中国汽车要走出“引进—落后—再引进—再落后，开发能力不足—依赖—更不足—更依赖”的双重怪圈，不仅需要各方的共识，更需要行动。
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