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作者：康不德
油价上涨了，出租车司机们抱怨连天。我理解司机们的抱怨，当你将一个月超过50%的收入送给别人，剩下的还要交油费、修车费等一系列费用，而且从来不存在节假日的时候，你便会对这种抱怨抱以理解。因油价上涨，每个月他们将损失200多元，这个数字并不是每个人都可以笑着承担。
于是，某些出租车公司打着“人文主义”的旗号，要关心司机们的困难了。为了降低因油价上涨而增加的运营成本，据说京沪穗等十大城市酝酿着要联动提高票价——也就是把这个增加的成本转嫁给乘客，把“羊毛出在羊身上”的理论再次活学活用一回。总之，这些出租车公司为了维护他们的所谓“集体利益”，为了应付“日益激烈的市场竞争”，为了“尊重《合同法》”，使他们与司机们签定的“份钱合同”不因油价而改变，是绝不能调低管理费用的；而让乘客们来承担这个成本——按照他们的话来讲，“是符合市场规律的”，也是“兼顾多方利益”的。
可是，那一个月一辆车数千甚至近万元的管理费都干嘛去了？没有一个管理部门愿意出来澄清。这就和电信部门一样，一遇到价格问题时，就诉苦说自己的管理成本高，如此价格已经是优惠得不能再优惠了——可这话都是人说的，谁也不明白他们为什么会有那么高的管理成本，谁也不明白一个物价平均水平远低于发达国家的社会，居然通起长途来远高于发达国家。在面对民怨沸腾的时候，他们也会学习民主，学习搞听证会，但在中国，这种做做样子、罔顾民意的会议已经渐渐演变成了垄断企业或者准垄断企业的“中国特色”了。出租车管理部门据说也正准备就调价召开公司、出租车司机以及乘客三方参加的听证会，论证提高票价的合理性——而合不合理的决定权居然与后两者并无太多干系。
这便是由不同角色的谈判能力所决定的话语权大小。在寡头性质的企业参与市场的时候，往往容易形成金字塔式的结构：最下面是消费者，往上是直接运营者，再往上又是各级管理部门，一直到最高行政主管单位。在这种结构中，体现着和市场经济规则截然相反的现象：越往上话语权越大，“顾客是上帝”，却仅仅是名义上的上帝，上帝供养着子民，子民便以为这是理所当然，时不时地还以各种神圣的名义要求上帝多供奉，最后，“顾客是上帝”演变成了“寡头是上帝”。反正在具有超额利润的某种性质的市场中，开店的就是这几家甚至一家，蛋糕够大，他们因此很容易达成行业进退同盟，形成一整套分肥机制，实际上，虽然出租车公司很多，但却都是假性竞争，他们依据某些规定，把持了蛋糕原料的进口、制作以及分配环节，外人则很难进入这个机制里面。“肥水只流寡头田”，在利益之下，只有寡头们自己可享受“民主”，消费者当不了家，自然也做不了主，他们唯一的选择就是用脚投票，不坐出租车了——有的人已经这么做了，更多的人仍然选择被宰——因为于更多的人而言，在这个市场体系中，他们并没有太多的选择权。所以，在这场调价的争论中，我毫不犹豫地站在乘客这一边，还顾客以上帝，正是还市场以公正。
而出租车司机们虽然表面上比乘客与权力中枢更近，实则相反。乘客们至少可以去挤公交、地铁，司机们竟是连半点选择权都没有的，谁也不想因此而丢掉饭碗，生计的问题在许多时刻都是首要的大问题。份钱合同已经签了，你不愿意还有许多人眼馋着，司机的上级们很清楚竞争是市场经济之灵魂，垄断是超额利润之源泉的道理，所以两个看起来相对的事物在他们那里得以完美地结合，这不能不说是个奇迹。而这个奇迹上演多久，转型期中国的阵痛就会有多久。此类以计划来参与市场，占尽计划与市场两种形式之利的行为，又岂能不“得了便宜再卖声乖”？
在一个良好的市场经济体系之下，公司利润是与员工创收挂钩的，换句话说，出租车公司的收入应随着出租车的收入增减而浮动。但奇怪的是，我们的出租车公司在和他们的员工签定合同后，员工创造多少利润是不关心的，照行规每天交份钱也就无妨了，也就是说，在签定合同的那一霎那，这个公司的年度总收入便也确定了下来，“旱涝保收”，而不管市场究竟如何变化。这便是当出租车因为燃油涨价而减少收入后，相应的管理费用、税收却依然如故的重要原因。而稍了解行情的人都知道，这个管理费用有巨大的下降空间。在某大城市，据说本地户口的车主就比外地车主每天少交50元份钱，也就是说，本地司机比外地司机每月多挣1500元，而现在油价所带来的每月多增消耗是200元左右，对于一些公司而言，空间之大，已是明明白白，为何不让利于民呢？
作为公共交通的一部分，出租车公司享受了政府的特殊政策待遇，就理应为政府分忧解愁。提高票价，加收所谓“燃油加价费”，把负担转嫁给乘客，不顾一片反对之声，宁愿得罪完消费者也不愿让半点利，绝非成熟企业所为。我们不妨把出租车公司的成本放在阳光下晒晒，公开透明化，看看有无减少“份钱”的可能，甚至再可看看有无下降票价的可能，某些大城市的票价也实在显得有虚高之嫌疑。一个大家皆明白的事实是：“可能”从一开始便已经存在，只不过看谁愿意把这种可能转换成现实。
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