2007中国汽车业将呈寡头型市场 进入新竞争格局 | |||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2005年04月13日 13:55 21世纪经济报道 | |||||||||
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北京报道 奥克斯退出了，波导退出了，汽车圈子最近热闹得很。 才到华翔富奇执掌销售没有多少日子的张才林频繁接到媒体电话，问华翔什么时候退出汽车行业啊？对于这样的“骚扰”，张才林哭笑不得。
“一个市场上，进进出出很平常嘛。” 企业眼中的“平常事”，在专家那里却看出了端倪。 商务部《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》(以下简称，《竞争力报告》)中末尾的展望篇指出：根据国外汽车工业和市场发展的经验，预计2006年-2007年我国汽车行业的市场结构将初步达到发达国家的水平，即前4大企业集团市场份额C4将接近80%。 寡头型市场 这种预测与《汽车产业发展政策》的相关内容一致。 “国家鼓励汽车企业集团化发展，形成新的竞争格局。在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。” “战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。” 对市场份额达到15%的汽车企业，政策将给予更大的自主发展空间。这成为汽车企业争相争取的目标，实现这一目标，除了加紧生产线上的劳作以外，兼并也无疑是个策略。 《竞争力报告》认为，目前我国汽车行业正处于兼并和重组热潮，在市场竞争和《汽车产业发展政策》的推动下，估计需要2～3年的时间可基本确定行业竞争格局。 预计最后的重组结果是：通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下；由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。 “按照贝恩的市场结构分类，我国2003年汽车行业集中度C4(前4大企业的市场占有率和)为57.3%，C8(前8大企业的市场占有率之和)为75.1%，属典型的“寡占Ⅲ”型市场结构。按照日本学者植草益的市场分类方法，我国汽车市场则属极高寡占型市场结构。”该报告指出。(见附表) 该报告一研究人员给记者进一步解释，不同的理论得出不同的观点，我们只想通过一些研究显示我国汽车行业的市场集中程度，市场集中度越高，市场结构越完善，垄断性也越强，容易产生高额利润，对行业影响越大；相反，产业集中度越低，说明市场结构不完善。 “在我国目前的情况来看，还不算垄断型市场，如果C2达到80%，绝对是垄断，但我们的C2(一汽和东风)只有37.3%。” 新华信的徐建华也表示，2005年将是中国汽车的并购整合年，我们要么走向秘鲁模式，要么走向韩国模式，在并购重组中能否生存下来，要看企业有没有核心竞争力。 但也有专家并不乐观于现在发生的并购所产生的效果。 国泰君安证券股份有限公司分析师张欣认为，并购仅是一种业务，市场上这些热闹的企业并购活动有各自不同的目的，有的为了挣钱，有的为了解决就业。现在下这个结论有点早，我国汽车产业还应该持续很长一段时间的战国时代，但是2年内，汽车企业会强的越强，弱的越弱。 推动力 2003年的数据显示，在全国102家汽车企业集团中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，年销量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家。 从全国乘用车市场信息联席会统计来看，一汽集团(包括一汽华利、一汽海南、天津一汽、一汽大众、一汽轿车)去年乘用车产量约50多万辆。东风集团(包括神龙、东风乘用车、悦达起亚)则不到25万辆。上汽集团(上海大众、上海通用、上汽通用五菱)约58万辆。 但从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。 而如今中国较大的汽车企业生产规模达到100万辆、单个车型超过20万辆的屈指可数，离国际标准还有着很大的差距。 “这说明，虽经多年的产业结构调整，我国汽车产业组织结构与国际相比明显落后，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的竞争地位。参与国际竞争必须要有大企业，尤其是WTO过渡期以后，没有跟国际抗衡的大企业，中国汽车工业就没有发言权。因此，战略重组仍将是中国汽车业发展的必经之路”。 那么，实现寡头型市场，谁将是推动力？ 由于《竞争力报告》的立项始于我国加入WTO之时，因此，该报告指出，从目前情况来看，加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力，使我国汽车产业进入自觉重组整合阶段。 另一方面，产能过剩和结构性的供需失衡，伴随着中外汽车制造商的正面交锋，大量的整合与兼并不可避免。 新华信徐建华分析认为，企业并购重组不外乎几个原因，民营企业进入汽车行业，需要买壳来开始生产；兼并发动机、零配件等相关企业，以降低采购成本；企业自身扩张的需要；并购重组“包装上市”，等等。 他同时提出，这种兼并重组将先从零部件企业开始，目前这些企业当中前十位的企业市场占有率不到6%，而且零配件企业没有政府的保护，竞争较为残酷。 毕博管理咨询公司大中华区陈荣祥则从产能的角度提出，有人预测到2007年，市场容量可能达到700万辆车，如果实现的话，那时候的产能已经超过1200万辆，是绝对的过剩。如果现在不通过全面降价把利润空间降下来的话，产能过剩必定会延续到2010年。所以说，从长远来看，中国汽车行业要想走上去，要想做好的话，一定要全面降价，把小的厂商挤压出去，然后实现资本兼并、扩大规模，降低成本。 “屈指数一下，一汽、东风、上汽，华晨，江淮，长安、广州、北汽，还没有算自主品牌，已经8家了，都有政府背景，谁都不愿意退出。所以，国际上是6＋3，国内决不会是3＋6那么简单。”张欣指出其不持乐观观点的原因。 《竞争力报告》也温和地向政府提出建议：抑制由各种原因不断衍生出来的对市场竞争秩序起到侵蚀和破坏作用的因素，削弱和排除来自各个方面对竞争秩序的冲击，为置身于市场经济的各种参与主体创造公平、透明的经济环境。 “要想实现最终的布局，政府不干预为前提，市场自由竞争，达到真正的优胜劣汰，有企业在竞争中死亡，才能出现寡头。”张欣说。 并购问题 “在企业互相并购当中，也出现了一些问题，汽车企业并购的文化后遗症凸现。”新华信的徐建华说。 他介绍，一家民营汽车企业总裁，凭着战略把握能力、资源运筹能力以及灵活的经营机制取得了市场上的成功。为了进一步扩大企业规模，提升企业的市场竞争力，该民营企业并购了几家小型国有汽车企业，实现了资产和人员的重组。 “虽然重组之后生产规模扩大了，但是企业的运作效率却极其低下，原因就在于企业并购后，没有及时梳理和明确企业成功的关键动因和核心文化，原有的核心团队权力旁落，最终使国有企业的管理模式和文化同化了该企业，导致出现了很多意想不到的后遗症。” 一位业内人士也表示，现在的一些并购案有些有点盲目，为了追求大规模，有的也是政府意愿，根本没有充分考虑两个企业的融合问题。 企业并购是一项复杂的工程，并购后企业发展、业务整合、财务状况、市场行情等都将对并购效益产生影响，而其中整合占50%的因素。
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