地方政府主导 演绎后民企造车时代

　　在后民企造车时代，政府撑持下的民企造车行为无疑会在一定时期内带动当地相关行业的发展。而这种地方政府主导色彩浓重的民企造车行为，是否有悖于企业作为市场经营主体的现实需要无从可知

　　本报记者 刘洋

　　正当业界人士静下心来，感慨于家电大鳄奥克斯集团逝去的汽车梦时，又一波民营企业造车之势

　　骤然形成。与2003年以来的那场民企造车有所不同的是，地方政府在这场造车大梦中扮演着更为重要的角色。

　　4月2日，记者从相关渠道获悉，主产客车底盘及各类商用车的安徽江淮汽车集团和素有“摩帮老大”之称的重庆力帆集团双双获得国家发改委的支持，二者很有可能在近期内获得日益珍贵的轿车生产牌照。

　　喜忧交加

　　在2004年新汽车产业政策提高进入门槛，夏新、波导、奥克斯等众多企业相继宣布中断进军汽车业之际，重庆力帆与江淮汽车却高调进军轿车业，2003年以来的那场民企造车溃败大潮似乎没有给它们带来任何负面影响。其分食中国汽车市场的勃勃雄心究竟源自何处？答案显然少不得各自地方政府的幕后撑持。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，车市的冷却速度已远远快过汽车市场增长的速度，民企要在资金和技术相对密集的行业分一杯羹难度将越来越大，“新产业政策等于把民企造车的门给堵死了，奥克斯等民企萌生退意不能不说是明智的。”

　　在贾新光看来，新的民营企业现在进入汽车业为时已晚，“目前几乎全世界的汽车巨头都涌了进来，国内企业缺乏必要的成长时间。”生产空调机起家的奥克斯集团就是这一“恶劣”环境下窒息的民营企业，也可以将其看作为2003年以来民企造车梦破灭的典型。

　　在汽车行业平均利润异常丰厚的2003年，奥克斯集团即已着手绘制自己的汽车宏图。在一番衡量比较后，奥克斯将目标对准了当时的沈阳双马轻型车制造有限公司。2004年新年伊始，在家电业左冲右突的奥克斯宣布进军汽车业，并透露已出资4000万元收购了沈阳双马轻型车有限公司95%的股权，将其SUV生产牌照揽入怀中。

　　与此同时，奥克斯放言，将在5年之内融资80亿元人民币，打造出奥克斯自己的汽车产业。这一汽车宏图的愿景是一个年产45万辆汽车、核心力量集中在轿车身上的大型汽车企业。

　　从荷枪实弹的入围到折戟沉沙的出局，奥克斯仅仅用了1年的时间。2005年3月23日，奥克斯集团宣布，正式退出汽车业。“奥克斯花4000万做了一场汽车梦。”奥克斯集团新闻发言人黄江伟如是说。

　　按照奥克斯的最初打算，通过并购沈阳双马进军SUV市场，从而曲线获得轿车生产许可证，进入汽车行业必争之地——轿车市场。接下来奥克斯要做的就是将其在家电业屡试不爽的“底价战略”运用到汽车产业上来，奠定自己的汽车基石。

　　“之所以选择退出，是因为我们看不到希望。”黄江伟毫无掩饰地说，“我们迟迟拿不到轿车生产资格。”既然最初生产轿车的目标难以达成，选择退出就理所当然了。

　　2004年，奥克斯主打车型市场反应好生冷淡，全年销售不足3000辆，同预期的2万辆销售目标相去甚远。旗下为数不多的经销商对奥克斯造车前途的担忧更是火上浇油，奥克斯的SUV几度停产。2005年1月中旬的集团董事会上，奥克斯忍痛割爱，决定全线退出汽车行业。

　　先于奥克斯集团进入汽车行业的波导、夏新等企业遭遇颇为相似。2004年下半年，几经波折后，波导最终选择从南汽撤资，首开民企撤军汽车行业先河。今年1月18日，夏新召开董事会，撤出对汽车行业的投入。近日有消息称，几乎同时宣布进军汽车行业另一家企业——美的，亦将汽车业务排除在公司重点经营范畴之外。

　　后民企造车时代

　　2003年以来民企造车的这波大潮就这样退却了下去，以重庆力帆和江淮汽车为首的民企崛起，则继续演绎着后民企造车时代。

　　“力帆的轿车生产目录很大的程度上是重庆市政府争取来的。”一位重庆市政府官员这样对《财经时报》说，“重庆很重视力帆问题，这也是我们重庆汽车产业规划中的一部分。”如此看来，在汽车产业环境更为复杂的今天，地方政府的幕后撑持似乎才是民企造车的源动力。

　　在刚刚闭幕的重庆车展上，“摩帮老大”力帆展示了其准备进军轿车领域的首款三厢紧凑型汽车。该款汽车还将在上海车展亮相，预计会在今年7，8月正式上市。一位力帆汽车销售负责人表示，尽管生产目录没有正式批文下发，但国家发改委几天前就已经对力帆申请的轿车项目受理完毕。而从以往的经验来看，同意受理基本上表示获得通过。

　　从宣布进军轿车生产领域到获得发改委受理，力帆速度之快实属鲜见。上述重庆市政府官员所言及的政府支持究竟是如何运作的，外界不得而知。但仅从力帆轿车项目获得发改委如此速度的受理来看，当地政府功不可没。

　　根据重庆市汽车产业规划，到2007年，重庆汽车生产能力将达100万辆；2010年整车生产能力达到150万辆，并建立起具有核心竞争力的汽车技术研发体系和试车场地；最终形成4至5家具有较强竞争力的整车大型企业集团；在2020年全市整车生产能力将达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占全国15%以上。

　　来自江淮汽车的消息同样值得民企造车推崇者们的庆贺。江淮汽车已向国家发改委上交了“轿车准生报告”，表达了进军轿车市场的意愿，希望享受和其他大企业集团同等的待遇。国家发改委对此表示支持，江淮汽车税后利润总额达到4.7亿元即可获得轿车生产许可，以此进军轿车市场。

　　据悉，在今年“两会”期间，国务院领导在参与安徽代表团审议时提出，要争取将奇瑞汽车、江淮汽车的发展规划列入“十一五”规划，享受中部崛起的政策支持。而在不久前，国家发改委先后几次派人前往江淮汽车生产基地调研，与安徽省委人士交谈十分融洽，对江淮的轿车项目亦称赞有加。江淮汽车获得国家发改委这等“器重”，安徽省政府的力量不可或缺。

　　市场的考量

　　在后民企造车时代，政府撑持下的民企造车行为无疑会在一定时期内带动当地相关行业的发展。而这种地方政府主导色彩浓重的民企造车行为，是否有悖于企业作为市场经营主体的现实需要无从可知。

　　中国汽车市场上，目前还是外资品牌占绝对主角。对此，本土汽车厂商感慨颇深。江淮汽车集团董事长左延安说，中国汽车业在近几年取得高速发展的情况下，内地厂商必须向跨国公司支付巨额的技术转让费、品牌使用费和进口核心零部件等费用，大量的利润被跨国公司获取。他认为，随着市场环境和政策环境的变化，跨国汽车公司更侧重于加强对产业链的控制，而中资汽车品牌面临着“四化”的窘境——产业资本被金融化、民族资本被边缘化、制造领域被“空心化”、支柱产业“附庸化”。左延安说，跨国汽车公司在产品开发、零部件配套、品牌推广、营销服务网络等方面不断加强控制，中国汽车产业资本的话语权愈来愈少，中资汽车品牌的决策权、经营权、分配权和发展权都受到外资的严重侵蚀，“有股权，没有决策权”的现象愈来愈普遍。左延安表示，某种程度上说，汽车工业关系到国家的经济安全。

　　现实的赢者通吃的产业环境下，江淮汽车们能否承担起维护经济安全，摆脱附庸化的地位，依然是前途未卜。