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郑州公交改制 社会效益同经营性亏损的两难选择


http://finance.sina.com.cn 2005年03月30日 11:00 工人日报企业周刊

   让更多的人,特别是低收入人群,在城市里生活得方便和自尊。公交改制,不应该以丧失社会效益为代价。在这样的背景下,解决政策和经营性亏损就成为郑州公交不得不面临的两难选择

    河南省已经全面启动了市政公用行业改革,目标是到2006年,政府不再是供水、供气、公交、供暖等行业的“保姆”,市政公用行业将实行政事分开、政企分开
、事企分开,打破垄断经营,全面实现市场化。

  市政公用行业的亏损应该分为政策性亏损和经营性亏损。政策性亏损也就是市政公用行业因为公益性质而损失的那一部分,政府应该给予一定的扶持。而由于市场行情变化造成的亏损,比如油料涨价造成生产成本提高,或是单位管理不科学造成的亏损就属于经营性亏损。市政公用行业市场化后,政府将不再考虑经营性亏损。

  对于目前仍然享受政府补贴,但仍然处于亏损状态的郑州公交而言,这无疑将雪上加霜。郑州公交有关负责人表示,公交改制,不应该以丧失社会效益为代价。在这样的背景下,解决政策和经营性亏损就成为公交不得不面临的两难选择。

  “挤公交”:上下班高峰时刻发生

  3月20日7时30分,郑州市民柳小泉从家里冲了出来,他要坐公交车去花园路的公司上班。公交站台上,许多上班族和柳小泉一样伸长脖子望着车来的方向。但直到7时55分,两辆82路驶过,柳小泉都没能坐上车。7时58分,又一辆82路车开了过来,却只能打开后门,眼看上班就要迟到,柳小泉硬是从后门挤上了公交车。一场争吵不可避免地发生了,争吵中,司机不合时宜地说了句“你就不会早点儿出来”,这句话立马儿激起了车上许多乘客的愤怒,七嘴八舌中,有人说:“公交公司为啥就不能从实际出发,高峰时多发几班车?”

  类似的情景,几乎每个工作日的早晨,在郑州街头的许多公交站点都重复上演着。

  郑州市去年的统计数据显示,在早晚上下班高峰期间,公交车仍然是城市交通的首要工具。郑州市日均公交客流量为120万~150万人次,其中上下班高峰期客流量占总客流量的近50%,即高峰期有60万~70万人次出行。

  日益严重的公交车拥挤现象引起各方关注。在去年的全国政协会议中,有政协委员提交提案,认为公交车超载存在严重的安全隐患,一旦发生交通事故,乘客在车厢内相互碰撞、挤迫,极易出现群死群伤。

  在旧上海、老北京的许多小说中,都提到过一种“叮当作响”的电车,电影电视剧也喜欢就此取景。现在,这个充满怀旧色彩的“老古董”已经成为人们记忆中的城市特色风景。老百姓没有奢望此间的公共汽车多么让人怀恋,人们只是希望,让更多的人,特别是低收入人群,在城市里生活得方便和自尊。

  公交优先:解决交通拥堵问题

  今年3月初,郑州公交总公司对外透露,鉴于郑州公交目前的运营现状和承受的各种压力,适度提高票价,已经成为维持公交生存和持续发展的当务之急。郑州市公交总公司总会计师王书玉表示,一方面公交的公益化地位不容改变,另一方面,郑州公交正在面临越来越多的市场压力,处于两难的煎熬困境中。

  事实上,在郑州公交酝酿涨价背后,是其在解决城市拥堵方面,公益属性与市场化博弈越来越激化的体现。

  郑州公交公司总经理巴振东说:“按照建设部要求,大中城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟,公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上,准点率达到90%以上,站点覆盖率按300米半径计算,建成区大于50%,中心城区大于70%。”

  郑州市的现实是,在过去的10年间,人口增加了100多万;作为全国物流中心和交通枢纽,催生了大量的批发市场和形形色色的交易中心,不少路段由于路面普遍狭窄、机动车和非机动车混行、学校和饭店门前车辆违章占道现象严重等原因,城市拥堵问题越来越突出。

  显然,解决城市拥堵,成为郑州市不得不面临的一个关键问题。

  2004年,郑州公交的乘客量达到5.5亿人次,平均每天140万人次。目前,郑州市已经拥有2727辆运营车,143条线路,每年行车1.5亿公里。

  “过去两年郑州公交发展投入近两个亿。今年郑州还要投资一个亿更新车辆350辆,空调车占了绝大部分。同时,进一步调整、优化线路网络布局。” 郑州公交总公司副总经理田金雨介绍,“郑州公交提出了有路就有公交车的口号,这样的措施近年来我们每年都有。”

  然而,尽管路越修越宽,公交车辆越来越多,但是城市拥堵的情形依然无法解决,有线路无人乘坐,部分地方没有直达车,车辆超载等一系列与公众息息相关的问题,依然无法满足市民的需求。

  公交票价:10年不变不能承受

  历时两年之久才确定的郑州公交改革方案将于5月前正式实施,大力发展公交也势在必行,可郑州市公交规模不断扩大的同时,一个鲜为人知的事实是“郑州公交在不少线路上跑得越多亏损越多”。

  在巴振东看来,就全国范围而言,郑州公交的公益性表现是最充分的,“全国的票价制度没有比我们更低的”。

  自1995年实施无人售票后,直到目前,近10年内郑州公交票价一直未调:乘坐公交,普通车1元,空调车两元,同时实施ABC月票和老人卡制度,几乎所有车辆月票都有效。而2003年底的一个统计数据显示,仅60岁以上老年人免费卡和月票、学生票的低价优惠,若按普通票每年费用就高达1.5亿元之多。尽管郑州市政府为此给予政策性补贴,但是与亏损相比,仍然不成比例。

  除了承担社会的公益性外,近年来油价猛涨也是引发亏损的一个重要因素。最近几年以来,油价一路上涨,2002年上半年所耗费的油费,等于2001年全年。而目前一个月的用油,几乎等于1999年全年的费用。

  公交企业:建立现代企业制度

  作为城市的公共交通,郑州公交如全国其他城市一样,长期以来一直是由政府兴办的社会公益事业,虽然各城市成立了公交公司,但实质上,相当长一段时间,政府对公交公司还是按计划经济时代的事业单位对待。

  其实,从2000年开始,郑州公交系统已经开始改革了。通过改革,到2003年,郑州公交的服务经营能力和运营收入都翻了一番多,在票价没有变化的条件下,运营收入增加169.4%。在国家没有增加投资的情况下,资产总额增加了69.6%。

  有人士透露,虽然改革取得了不小的成绩,但是整体而言,经过多年的负重前行,郑州公交目前已经到了难以承受压力的地步。“现在郑州公交职工平均工资低于社会平均工资,但是工作量却大于平均工作量。员工工资在连续多年保持不变的情况下,如果再不调整,将可能导致大规模的人才流失。招不来人,队伍不能稳定,势必影响到运营和服务质量。”郑州公交一些员工如是说。

  有关专家指出,在这种体制下,由于受政府财力的限制,我国的城市公交发展受到了严重的影响。随着改革的不断深入和市场经济体制的确立,在城市化进程加快的催化下,城市公交企业建立现代企业制度势在必行。


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