中海壳牌起锚 产业链条在中国的重构和延伸

　　循着跨国石化巨头的产业链条在中国的重构和延伸，物流公司眼前的机遇也逐渐清晰起来

　　1月16日，中海壳牌南海石化建设项目的最后一个大件，重达700吨的环氧乙烷发生器，经过十几个小时的耐心操作，从专用码头MOF启程被缓缓运抵项目建设工地。“再往后，这个项目就没有什么大件了”，在项目工地上呆了一年多，负责现场指挥的中信物流中海壳 牌项目部总工程师鲁明远稍稍松了一口气。

　　就在几天前，总部设在北京的中信物流有限公司，特地把2004年工作会议搬到了中海壳牌项目所在地惠州举行。对于这家以汽车物流闻名的物流新锐来说，2004年，是在石油化工物流领域打开局面、尝到甜头的一年。凭借中海壳牌项目的支撑，中信物流一举购入了世界上最先进的两套自行板和两部牵引车头，运力达到50轴线(编者注：大件设备运输的运力计算方式，一轴线大约可承载30吨左右)，在大件设备运输方面迅速成为与中远物流相提并论的巨头之一。

　　3月份，中信物流在中海壳牌项目上的业务将告一段落，鲁明远和他的一些同事或许将离开建设工地。不过，中信物流在石化领域的触角只是刚刚开始展开。在中国因为能源紧缺而陷入困境的季节里，沿着中海油和壳牌在中国的拓展路线，所有拴在这根绳子上的蚂蚱们，正一同鸣唱着欢快的乐曲。

　　得陇望蜀的物流商

　　乘坐汽车从惠州的淡水镇开往霞涌(读“冲”)，中海壳牌南海石化的项目就坐落在路边。时间是晚上，绵延几公里的项目建设工地上，灯火通明，高矮不一的储罐、吊车纷繁矗立如同森林。在旁边的霞涌镇上，有非常不错的海鲜餐厅，到了午夜，镇子上仍旧十分热闹，不光有操着各路口音的外省来客，中间还夹杂着一些外国人。据当地网站的非官方统计，仅中海壳牌一期工程，就从外地引来了1万多人，本地人也加入了石油化工城的雇佣大军。

　　一切迹象显示，中海壳牌正在把周边的小镇子们塑造成一个个现代化的城市。而与中信物流一道在这里淘金的，还有投资建设电厂、炼厂、房地产项目的商家，各路的建材供货商、建筑承包商、物流商……。在项目工地通往淡水镇的公路旁边，单是做汽车修理和零配件的大小厂商，就有几十家之多。

　　在中海壳牌的建设项目中，中信物流承接的主要是设备的运输和通关业务。按照计划，到3月份，这个项目的建设主体将基本完成。不过，工程设备运输的结束，也意味着价值更大的化工品物流商机的即将启动。

　　按照计划，中海壳牌将在2005年底投产，每年230万吨的化工产成品以及相关的原料采购，为物流商勾勒出一个黄金市场。中信物流并不隐瞒在这个市场中的野心。鲁明远介绍说，目前中信物流在惠州的车队不过20几部车，随着重心由工程物流转向化工品配送，车队的车辆将在今年迅速扩充到80部以上。在距离中海壳牌工地不远的一块场地上，喷涂着“中信物流”红色标志的46吨巨型罐车和现代化集装箱拖车一字排开，守望着即将到来的商机。一则未经证实的消息是，中海壳牌目前已经通过招标确定了三家化工品配送的物流提供商，这其中包括中信物流、中远物流两家已经为项目提供过大件设备运输的物流商在内。

　　据负责中海壳牌建设项目管理的BSF公司副总裁ERIC介绍，9月15日，工程将按期交工，之后的1个月是中海壳牌与BSF之间的交接验收期。也就是说，真正的物流商机将在10月15日之后启动。

　　项目的前端，是作为乙烯裂解原料的石脑油或天然气凝析油的采购物流，这些操作都是通过管道运输实现的。根据规划，在中海油惠州炼厂投入运作之前，中海壳牌所有的乙烯裂解原料，将采用从澳大利亚进口的天然气凝析油，油轮将停泊在惠州外海专用的30万吨级油码头卸载，再通过输油管道直接进入厂区。记者在现场看到，目前管道已经全部铺设完成，工人们正在分段测试管道压力。

　　项目的后端才是物流公司们真正的目标。根据规划，这个项目70%的石化产品将供应华南和华中地区，这些全部通过铁路和公路运输；还有30%的产品供应华东和华北地区，需要通过水路转运。

　　铁路专用线从一开始就在项目规划之内，但在工地现场，并没有任何铁路开工的迹象。据知情人士透露，目前铁路的进展不是很顺利，原来规划的是铁路线交给中海壳牌做。由于一些不为人知的原因，后来又转为交给中海油的炼油厂做。但中海油的炼油厂只是刚刚开始建设，要等到铁路线投入使用，“可能要等到2009年之后”。这个结果显然是中海壳牌方面不愿看到的，除了物流方面的不便之外，还有项目利益上的冲突，“比如，一些石化管线必须通过铁路，(中海壳牌)是不是还要交过路费？”这位知情人士反问说。

　　铁路没修好，公路运输自然就成为物流公司争抢的焦点。中海壳牌投产后，每年生产的化工品大约为230万吨，只计算华南和华中地区的物流量，每天就要通过汽车运出6300吨的化工品，用15吨的化工品专用罐车装运，一天要跑420车次，如果24小时连轴转，每3.4分钟就要装运一辆。这个数字，还不包括临近年产量1200万吨的中海油炼厂、相关的电厂和天然气项目，以及相关项目的人员装备和日常的物资需求。

　　原中海壳牌服务公司总经理汤兆凯也曾做过类似的估算，他认为，对于中海壳牌项目的运作来说，这是一个非常大的考验。与此同时，中海壳牌的核心产品线是SM/PO，这也是目前运输要求最高的化工品之一。

　　为了有效控制物流服务水平，中海壳牌根据国际上的惯例，很早便进行了成品物流的招标。壳牌中国一位不愿意透露姓名的中层管理人员说，壳牌在中国的1510个职位都是管理职位，而下面所有的物流业务则都是外包的。在一些重要的产品线比如润滑油上，壳牌都设有专门的供应链经理职位，负责管理这些外包业务。“化工品运输的风险大，利润也高，一般都是交给专业公司来做。”

　　据了解，在招标中，壳牌只分配给每家中标企业1/3左右业务，以期通过竞争实现优胜劣汰。让物流商倍感压力的是，中海壳牌甚至在同一个项目下面，同时采用两家物流商提供服务。而与物流商的合同，则是一年一签。从这个角度上看，对于中信物流和它的同行们来说，虽然已经成功进入了物流市场中最赚钱的领域，但在接下来的实际操作中，则有一块更硬的骨头要啃。

　　中海油、壳牌路线图

　　中信物流关注的是中海壳牌项目带来的物流商机，BSF关注的则是紧邻这个项目的中海油炼厂的变数。ERIC承认与中海油方面有过接触，他说：“如果能拿到这个单子，当然是最好了。”BSF甚至对接手炼厂项目进行过评估，“大概有这个项目(中海壳牌)的一半大”。不过，无论对于BSF还是更下游的物流商来说，为他们创造出新商机的，都源于中海油产业路线的拓展和变革。

　　据媒体报道，“2002年中海壳牌南海石化项目获准上马后，中海油马上向有关方面递交了1200万吨炼油项目的可行性研究报告”，以便为中海壳牌80万吨乙烯项目提供所需的原料——凝析油或石脑油，但由于种种原因，这份报告一度被搁置。

　　在历经波折于2004年获得批准之后，如今中海油已经迅速行动起来，在中海壳牌项目旁边的炼厂项目工地，已经完成了规划和平地工作，据了解，中海油方面目前正在进行项目招标的前期工作。

　　目前国际上炼油业的利润率仅为2%，中海油在炼油厂项目上发力，显然并不是为了靠炼厂赚钱，而是希望在能源紧缺日益突出的经济环境下，打造一条上下游一体化的产业链。在油田勘探和开采方面，中海油拥有海上惠州油田，距离大亚湾仅120多公里，拥有储量超过6400万桶原油。在炼厂方面，海上开采出来的原油可以运抵惠州外海的专用码头，通过输油管道可以直达炼油厂，形成每年1200万吨的生产能力。在下游，从炼厂出来的成品油进直接入分销渠道；中间馏分则输送到紧邻的中海壳牌石化项目，用以支撑80万吨当量乙烯的年生产能力，也就是说，每年需要大概265万吨左右的石脑油作为原料。

　　有了这个区域性的产业链布局，不论原油价格如何振荡，中海油大可“旱涝保收”，通过下游产品实现自己的价值。

　　现实可见的好处也有很多，上海擎督金秋石化公司的分析师钱伯章表示，实现炼油化工一体化，可以优化原料配置，炼厂的石脑油直供裂解装置，裂解汽油直接用作汽油调合组分，减少了中间商的营销费用；减少了库存和贮运费用；水、电、汽、风等共用，一个管理部门，减少了公用工程和管理费用，减少了公用工程系统的投资；确保化工厂原料供应和副产品的出路，不受市场需求和价格波动的影响；石化产品市场需求增长势头远高于石油产品，石化产品价格攀升，炼油化工一体化，可以使炼油厂25%的油品变成价格较高的石化产品，资金回报率可以提高2%-5%。

　　而对于早实现了产业链一体化和全球化的壳牌来说，确定石化产业路线的想法显然与中海油不同。

　　汤兆凯透露说，壳牌最终没有与中海油合作投资炼厂，原因很简单：“跨国石油公司投资炼厂的条件是，国际市场上每桶原油的加工利润超过4美元，但现在，只有两美元。”这个说法得到了一位曾在菲利普斯石油公司供职的专业人士的认同，她透露说，中海油的炼厂项目不止邀请了壳牌一家，包括菲利普斯在内有好几家，但最后都没有达成合作。跨国石油公司有着完整的全球化产业链条，它们不必在生产能力够用的情况下，在海外投资一个利润菲薄的炼油厂项目。

　　在一个能源日益紧缺的时代，壳牌公司更看重的是上游的油气勘探和开采。“现在的游戏规则是，谁的储量大，就是谁说了算。”已经媒体公开的信息显示，目前壳牌参与了中国三个大型天然气合作计划，投资参股200亿美元西气东输天然气管道建设，参与东海天然气开发计划，以及参与开发中国西北部鄂尔多斯盆地的天然气资源。有消息说，壳牌将运营中国第二大天然气气田，在克拉-2和其他4个气田开采2年，购买45%股份。在石油方面，壳牌在南中国海的西江油田日产油2.9万桶，并将投入20亿美元开发储量丰富的东海西湖凹陷天然气气田，壳牌还与中海油洽谈位于渤海湾的渤中25-1油田的合作开发事宜。

　　在下游，与投资炼厂只有2%的利润相比，石化项目20%的回报率也更诱人。根据惯例，大型石化项目的生命周期通常按照30年设定，前10年是给银行干的(中海壳牌在惠州的项目完全是世界银行的贷款)；后20年赚钱，一般要赚回来2个项目的投资。按照这个参数计算，中海壳牌每年的营业收入为17亿美元，20年的总营业收入是340亿美元，而项目的总投资为43亿美元，两倍计为86亿美元，年平均盈利率高达25%以上！

　　据了解，壳牌在决定投资南海石化项目之前，经过了非常细致的分析。根据预测，2005年，中国乙烯消费量将增加40%，达到1500万吨/年，尽管同期乙烯生产能力将翻番，达到830万吨/年，但还是有近一半的缺口。正是看到了这个机会，壳牌、巴斯夫、BP、埃克森美孚和陶氏化学等跨国公司纷纷在中国投资乙烯石化项目，它们参与组建的6家合资企业，在2008年之前，将为中国增加410万吨乙烯当量的生产能力。不过尽管如此，2010年中国的乙烯消费量将达到1900万吨，中国的乙烯仍将有一半的缺口。

　　在专利技术和专油技术上的垄断地位，则为跨国巨头进军中国石化市场和扩大盈利空间提供了保障。据了解，壳牌在与中海油合资项目中确定的SM/PO产品线，是目前全世界乙烯化工中最高端的产品线之一，其核心设备的专利费用就花去了6000万美元。由于技术领先，其制造成本在同类生产线中也是最低的，比如其所需的乙烯裂解原料，可以在凝析油与石脑油之间互相切换，只需调整电脑参数即可，而不用更换设备。另据统计，从1985年至今，埃克森美孚、壳牌和BP三大石油公司就在华申请专利1770项，杜邦、陶氏化学、巴斯夫和拜尔四大化工公司在华申请专利2560项。目前中国主要的石化装置，80%以上采用国外转让的技术，并呈现出日益增多的趋势。

　　同时，成品油分销市场也是壳牌瞄准的重要目标。据说，早在上个世纪90年代初，壳牌对当时广东的1860个加油站进行过一次“地毯式”的调查，甚至派人到每个加油站对车流量进行观测和统计，而调查的结果坚定了切入成品油分销市场的决心。2000年10月，埃克森美孚、壳牌、BP购买了中国石化18亿股股票，以此换取其在沿海省份建立零售产业链的机会。如今，壳牌在江苏的合资加油站网络已经初步铺开，与此同时，BP和埃克森美孚在浙江和广东的500家加油站也在积极建设之中。

　　循着跨国石化巨头的产业链条在中国的重构和延伸，物流公司眼前的机遇也逐渐清晰起来。“在上游，像LNG运输这样的专业运输，在中国还没有人能做；而在下游，网络分支越细，也就意味着市场越大。”曾在石化行业任职多年，现任一家物流公司副总经理的邓先生说。现在，他所在的物流公司正在争取拿到一单中海壳牌石化产品的分包合同。

　　备忘录

　　在中海壳牌南海石化的建设项目中，BSF是真正意义上的供应链组织者。BSF是柏克德、SEI、惠特勒三家公司的英文首字缩写，其中伯克德是美国最大的工程管理公司。BSF是专为中海壳牌工程成立的“临时性”项目管理公司，甚至标准的中文名称都没有，但其扮演的却是项目“总管”的角色。中海壳牌的主要承包商法国德希尼布、日本JGC、台湾中鼎、山东电力，都是从BSF手中拿到的分包合同，比如日本JGC承包的是LOP项目，法国德希尼布承包的是SM/PO/MPG项目，山东电力承包的是电力系统的安装，等等。而中信物流等公司拿到的件设备运输合同，则是更下一级的分包。