中国快递企业完成网络初建 国际快递谋加速扩张

    自2005年1月1日起,中国将在公路货运、仓储、海上班轮运输、船舶代理及速递服务等方面进一步放开,包括公路货物运输、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股比等方面对外资的限制。而根据中国加入WTO的承诺，到2005年，外资快递有望可以独资经营快递业务。对于这一天，中国快递行业的各路兵马早已期待已久。

　　随着对外资快递独资经营的放开，外资在中国的独立和扩张加速。而中国本土企业的动作幅度相对较小。这是因为中国的快递企业已经基本上完成了网络的初步建设。

　　以33%速度增长的市场

　　美国服务业联盟(USCSI)预计，未来三年中国快递业市场将以至少33%的速度持续增长。有权威人士认为，未来10-20年，全球航空货运将增长6% ，但快递业的增长是航空货运业的2倍，即12% ，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区。

　　广阔的市场，觊觎者自然众多。安邦集团物流分析师张晓牧指出，目前主要有四种力量在争夺这一市场。

　　首先是国有性质的快递企业，其中最典型的代表便是邮政快递——EMS。在1990年代初期，中国邮政特快专递(EMS)仍然垄断着中国国内外快递市场。而就在2004年底，中外运也突然发力切入快递市场，其最大的优势便是其50余年的物流背景和较为完善的网络。

　　其次则是国际速递巨头。全球速递业四大巨头——中外运敦豪(DHL)、联邦快递(FEDEX)、联合包裹(UPS)及荷兰天地快运(TNT)均已进入中国，另外，日本的佐川急便等也在2004年与保利集团成立合资公司。对于这些企业来说，丰富的经验、雄厚的资金以及完善的全球网络将其竞争实力提高到了一个相当强大的程度。

　　第三股力量来自于大中型民营快递企业。中国的一些民营快递公司经过近十年的发展，已逐渐壮大，其中比较著名的包括大田快递、顺丰速递、申通快递等。这些公司基本都经过了原始积累的阶段，资产规模在亿元人民币以上。这一类企业往往在某个区域范围内拥有相当强的优势，并在这一优势的基础上进一步在全国范围内开展业务。

　　第四股力量便是数量最多也是最为混乱的小型快递企业，这类企业凭借自己的实力往往只能承担同城快递业务或是省内业务，当面对全国甚至国际快递市场时便会显得力不从心。但不能否认的是，如果缺少他们的存在，很多企业的办公可能都会遇到麻烦。

　　国际快递巨头的进入，直接威胁着原本在国内速递市场占据老大地位的中国邮政特快专递(EMS)，其市场份额以每年4%的速度递减，而在国际快递市场，也从高峰时的97%跌到40%左右。此外，大中型民营快递企业凭借其灵活多变的经营方式、唯才是用的人才机制、客户至上的服务理念，成为快递市场中不可忽视的力量。

　　外资急速独立扩张

　　就在2004年11月17日,联邦快递刚刚在上海成立了中国业务分区总部。联邦快递2005年财政年度第一季度报告显示,公司在中国市场的出口货量增幅达到52%,成为公司成功将该季度国际优先快递服务(IP)收入提高25%的重要因素之一。联邦快递的这一重大举措，恰恰表明了其对中国市场的高度重视。

　　联邦快递大中国总裁陈嘉良说，据中美去年7月签署的航空协定，两国间的航班将由当时的每周54班，在六年内增加至每周249班。联邦快递已经获得其中的12班，分别连接中国与联邦快递的欧洲和美洲航空网络。此外，联邦快递还申请了另外六条飞往广州的航线，可望在2006年开通。

　　目前，联邦快递将亚太地区的转运中心设在菲律宾苏比克湾，但其规模已经不能满足需求，正在考虑把转运中心搬到广州的新白云机场或菲律宾吕宋岛上的克拉克机场。陈嘉良表示，联邦快递正在与中国国家发改委、民航总局和广州政府方面谈判转运中心落户新白云机场的问题，并希望在价格上得到优惠。“在未来的六到九个月内就会作出决定。”

　　联邦快递亚太区总裁简力行丝毫不掩饰他们对中国市场更大的野心。据他介绍，目前联邦快递的服务网络已经覆盖了近220个国内城市，并计划在未来4至5年内再新增100个服务城市。同时,随着中国业务分区总部的设立，人们普遍认为公司将亚太区总部迁往中国的可能性越来越大,而且这一行为被理解为联邦快递在华“独资”的前奏。对此情况，有分析人士认为，联邦快递在中国市场的下一步重大举措，可能成为它与中国政府谈判的重要筹码。

　　较之联邦快递, UPS“单打独斗”的意图更加明显。2004年12月2日，UPS突然宣布，将向其中方合资伙伴中外运支付1亿美元，从2005年1月开始获得上海、广州、深圳、天津和青岛5个城市的快递业务直接控制权。到2005年底，将获得在另外18个城市独立开展快递业务的权利。

　　UPS亚太区总裁肯托罗在宣布这一交接协议的记者招待会上说，UPS向中外运购买的，包括中外运UPS合资公司的业务，以及中外运在其他城市为UPS提供的代理业务。通过此举，UPS实际上是提前一年开始建立独资网络，在“单飞”运动中抢先一步。

　　完成了品牌整合的DHL，其强大的实力使其无论是在物流还是在快递方面都游刃有余。2004年5月10日，DHL在上海宣布，已获批成为第一家在中国开展国内快递业务的国际快递公司。消息传出，立刻引来了多方关注。虽然邮政总局对于此事始终未作出正式表态，但是，DHL在中国的50个城市开展国内快递业务已成为事实。不过，DHL在国内推出两项国内快递业务分别是“2～30千克24小时包裹递送”和“30～1000千克48小时递送”，恰巧避开了EMS最擅长的两千克以下范围。这样就在服务种类和定价上刻意避开了中国邮政的敏感区，把自己定位在不与EMS发生正面冲突的角色上。

　　对TNT来说，尽管因为其邮政背景而与中国邮政有着良好的合作，但其在中国的发展和网络建设仍远远落后于其竞争对手。近期，TNT拟在中国实行特许加盟制度，在二、三线城市中建设自身的服务网络。其目的之一自然是希望在最短的时间内建立自己的网络体系，但张晓牧认为，这也有可能是为了其未来进一步涉足国内快递领域而提前做好打算。

　　中资企业磨练内功

　　与外资的加速度相比，内资企业的动作幅度相对较小。张晓牧认为，这是因为中国的快递企业已经基本上完成了网络的初步建设，渡过了疯狂扩张时期。其未来的发展将更加可能集中于完善现有的网络和提高服务水平上。举例来说，大田快递已经在全国范围内建立了93个分公司，覆盖了超过500个城市。对于目前的快递市场来说，这样的网络建设基本上已经能满足绝大多数客户的需求。而考虑到成本和收益的平衡问题，将网络铺建到全国所有的城市和乡村明显是一件不现实的事情。相对来说，已完成资本原始积累的大中型快递企业基本上已脱离了“圈地”阶段。

　　近期有市场传言显示，中外运正在计划收购数家航空公司以便为其新推出的快递品牌服务。尽管各个方面对此事都表示否认，但张晓牧认为，这其实也确实代表了目前国内快递企业的一个“软肋”：运力问题。

　　在目前国内的快递企业中，除了EMS与邮政航空公司是一家外，没有快递企业能够拥有自己的飞机或航线。目前中国本土的快递企业在运输方式选择中，基本上均采用航空运输与公路运输相结合的方式。随着地面网络的铺设完成，空运环节条件的制约可能逐渐成为快递过程中的“瓶颈”。如果参考联邦快递在美国的发家史，可以发现：拥有足够数量的飞机与航线对于快递企业的发展，是一个很重要的条件。随着快递市场的不断增大，未来快递企业与国内航空公司之间的合作、摩擦和博弈行为将可能大幅度增加。

　　值得注意的是，一向自认为是“邮老大”的EMS在去年连续推出了"全夜航"、“次晨达”等新业务形式。这不仅可以被认为是EMS为丰富自身产品线所做出的努力，更是可以当作EMS更加灵活的参与到市场竞争中的一个表现。张晓牧说：“如果能够坚持这一思路，将“政企分开”的道路坚定的走下去，EMS的实力和发展绝对不容小觑。”

　　《邮政法》触痛众多快递企业

　　2004年7月19日，新《邮政法》第6稿出炉。对于期待中的快递企业，这次的修改稿不仅没有给它们带来希望，“反而让邮政的垄断更加严重”。

　　《邮政法》第6稿第8条提出，“信件的寄递由邮政企业专营；但是，单件重量在350克以上的信件速递业务除外。国务院对信件的国际速递另有规定的，依照其规定。”表面上看，邮政将邮政专营的门槛从第5稿的500克降到了350克，但是这次邮政把350克以下的商务信函也纳入了专营范围，这一次实际上是邮政扩大了自己的专营范围，“实际上是一种倒退”。

　　第6稿第67条规定，“经许可从事信件速递业务的其他企业，应当按照国家规定缴纳一定的费用，作为邮政普遍服务基金，用于支持边远、农村和西部地区邮政设施建设”。亚太快递协会(CAPEC)指出，单独要求经济体中的某一行业来承担国家义务的做法有失公平。特别是在邮政普遍服务基金问题上，还存在着明显的片面维护邮政企业利益，专门针对非邮企业的歧视性规定。第6稿中，只是规定非邮政企业需要缴纳这一基金，同时允许邮政企业继续实行混业经营。比如EMS这样的竞争性业务，一方面可以继续搭混业经营的便车，享受到不应有的多种国家优惠，另一方面又拥有免交邮政普遍服务基金的权利。这是让非邮政快递企业尤其不能接受的。

　　此外，去年下半年《行政许可法》开始执行，中国国际货代协会在递交给商务部条法司、外贸司、外资司的修改意见中，便认为第6稿有诸多与《行政许可法》相悖的条款。最终，第6稿已被退回重新修改，而第7稿即将出炉的消息已经开始在业内流传。对快递企业来说，这确实是至关重要的。

　　外资快递的长远目标

　　当然，在目前阶段，DHL、联邦快递和UPS的眼中看到的不只是这些商务信函，也不止包括将零部件和产成品分别运进中国的工厂、运往外国的买家，他们看得更多更远。如果能帮助中国的厂家管理日益复杂的供应链、从而为他们节约时间和金钱，那将是更大的发展机会。

　　随着中国的出口产品越来越复杂，国内厂家也在努力解决供应方面的难题，尽量避免出现短缺或库存积压。日益激烈的竞争意味著工厂也不得不提高生产效率和效益，这一点为物流企业打开了富有前景的中国外包物流服务市场；麦肯锡公司(McKinsey & Co.)的咨询师们预计，这个市场的总规模目前可达840亿美元，到2010年更将增长一倍以上。

　　DHL、联邦快递和UPS已经在其他地区市场承担了这样的角色。的确，随着美国市场航空快递业务急剧增长，地面递送服务公司纷纷扩张，这三家公司已将日常供应链服务需求──整合货物、管理仓储、执行订单等作为他们的未来发展领域。在目前的中国，这一市场对于它们来说也将是相当广阔的。