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作者：张晓牧
3月11日9时10分，BK-2811航班飞离天津滨海国际机场，踏上了其天津—长沙-昆明的第一次旅程。这是奥凯航空公司的第一个航班，也是中国民营航空公司首次飞上蓝天。
对于奥凯的首航，公众的目光大多集中到“低成本”和“廉价”两个问题上。值得注
意的是，目前在中国真正意义上的“廉价航空公司”是不存在的。奥凯也表示，目前不会做“廉价航空公司”，这一点从奥凯首航的票价上也可以得到验证。天津-昆明400元，天津-长沙350元，这一价格并没有低到让人大跌眼镜。与即将开航厦门-曼谷航线的著名“廉价航空公司”亚洲航空公司相比较，这一价格已经算是很正常了(亚航首航厦门-曼谷往返票价只需299元)。
笔者认为，目前情况下，不论是奥凯航空也好，其他几家尚未起飞的民营航空也好，其成本不仅很难比传统航空公司低，而且在某种意义上还要高于传统航空公司。这是因为，在航材成本、航油成本、机场起降费用等运营成本的“重头”上，民营航空公司和其他航空公司基本上没有区别，并无太多优势，而在空勤成本方面又高于其他航空公司。更因为目前民营航空的机队未形成规模，相应的规模成本更是无法降低。这种情况下，如何凭借客运航线实现赢利将成为民营航空公司创业伊始面临的大问题。
对于民营航空发展关键的一点就是：如何赢利！对此情况，奥凯航空曾多次表示，目前的客运航线只是前期打算，未来将把货运作为企业运营的重点。但能否把赢利的期望寄托于货运，笔者尚有很大疑问。
首先，先谈目前的客货混装模式。众所周知，在目前的情况下，为了降低运营成本、提高收入，民营航空公司只有发挥灵活的优势，提高航班利用率。简而言之，就是在保证客座率的前提下让飞机尽可能的在天上飞。而如果在客机腹舱中放置了货物，就不可避免地增加了地面装卸时间，又因为737机型无法采用集装器，导致装卸效率比较低。笔者初步估算，仅天津-长沙-昆明航线而言，采用目前机型载货所需时间至少比不载货所需时间多出1～3个小时。对于目前的民营航空公司来说，每一分，每一秒都是宝贵的。近年来，国内航空货运价一直低迷，货运所带来的利润是否能够弥补因航班周转率降低所造成的损失？答案也许并不乐观。
其次，即使奥凯航空未来引进了全货机型，其前景也未必乐观。目前国内航空货运市场，尽管规模不断膨胀，但利润已远不如前几年那样可观。不论是中货航还是国货航，主要精力都已放在了国际航线上，对国内市场没有太大兴趣。而南航货运虽然在国内货运上做得有声有色，但也主要是依托于丰富的国内航线资源。小型全货机的国内货运，除了隶属于海航集团的扬子江快运之外，在国内似乎还没有先例。从乐观的角度考虑，这也许意味着机会。但从另一个角度考虑，风险的存在也是必然的。因此，货运也未必是能让民营航空公司赢利的“良药”。
除去以上几点，政策因素更是民营航空公司的一个“软肋”。如航线审批的限制、因政策限制导致的招聘飞行员的难度等问题，可以发现民营航空受政策因素影响也是相当大的。
所以在目前情况下，采取传统的客货运方式短时期内都很难让民营航空公司顺利发展下去，随着航空政策的进一步放开，航空市场更加灵活、开放，民营航空公司才可能走得更远。 (作者系安邦集团行业分析师)
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